پروژه راه


دنلود مقاله و پروژه و پایان نامه دانشجوئی

پروژه راه مربوطه  به صورت فایل ورد  word و قابل ویرایش می باشد و دارای ۷۹  صفحه است . بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دانلود پروژه راه نمایش داده می شود، علاوه بر آن لینک مقاله مربوطه به ایمیل شما نیز ارسال می گردد

فهرست مطالب

مقدمه   ۱
راهها ، حمل و نقل و بازرگانی   ۲
راه ها   ۴
راه  و محیط زیست   ۴
انواع راه ها   ۶
آزاد راه   ۶
بزرگراه   ۶
راه اصلی معمولی   ۶
راه اصلی عریض   ۶
راه فرعی درجه یک   ۷
راه فرعی درجه دو   ۷
راه روستایی   ۷
احداث راه شوسه و تاسیس راه کل طرق و شوارع   ۹
راه سازی و راهداری   ۱۱
هدف و وظایف اساسی   ۱۲
الف – هدف   ۱۲
ب – وظایف اساسی   ۱۲
بازرگانی خارجی   ۱۵
حمل و نقل ریلی   ۱۸
تاریخچه   ۱۸
راه آهن سراسری ایران   ۱۸
راه آهن شمال شرقی   ۱۹
سایر اقدامات توسعه راه آهن   ۱۹
اقدامات توسعه راه آهن پس از انقلاب اسلامی   ۲۰
حمل و نقل دریایی   ۲۴
تاریخچه حمل و نقل دریایی در ایران   ۲۴
حمل و نقل آبی   ۲۵
دریای خزر و بنادر مهم بازرگانی آن   ۲۶
شرکت ملی نفت کشهای ایران   ۲۸
اهداف شرکت ملّی نفت کش   ۲۹
مشخصات سدهای مهم ایران   ۳۰
سازمان بنادر و کشتیرانی   ۳۳
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران   ۳۴
بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری ( چابهار )   ۳۵
بنادر تجاری سواحل شمالی کشور   ۳۶
بندر انزلی   ۳۶
بندر نوشهر   ۳۷
تردد کشتیها   ۳۷
بنادر تجاری جنوب   ۳۷
بندر امام خمینی (ره)   ۳۸
بندر شهید رجایی   ۴۰
بندر شهید باهنر   ۴۲
بندر بوشهر   ۴۳
بنادر و کشتیرانی   ۴۳
حمل و نقل هوایی   ۴۵
تاریخچه مختصر حمل و نقل هوایی در ایران   ۴۵
تاریخچه حمل و نقل هوایی   ۴۶
حمل و نقل هوایی   ۴۶
اهمیت و جایگاه حمل و نقل هوایی در بخش حمل و نقل   ۴۷
سازمان هواپیمایی کشوری   ۵۰
حمل و نقل هوایی در ایران   ۵۱
حمل و نقل و ارتباطات   ۵۳
حمل و نقل :   ۵۳
جغرافیای حمل و نقل در ایران   ۵۵
تعاریف ، مفاهیم و اصطلاحات بنیادی جغرافیای حمل و نقل   ۵۶
راههای ترانزیتی و اهمیت آن   ۵۷
حمل و نقل جاده ای   ۵۷
تاریخچه   ۵۷
اهمیت حمل و نقل   ۶۰
روابط خارجی ازبکستان   ۶۱
روابط خارجی قرقیزستان   ۶۴
روابط خارجی قزاقستان   ۶۵
روابط خارجی ترکمنستان   ۶۷
وسایل ارتباطی   ۶۹
خراسان و آسیای مرکزی   ۷۰
نتیجه گیری   ۷۲
منابع   ۷۴

منابع

آسایش ، حسین ، جغرافیای اقتصادی ایران ۲ صنعت حمل و نقل و انرژی ، انتشارات متون درسی ، ۱۳۷۴٫

اطلس ایران و جهان ، تهیه و ناشر از گیتا شناسی ، چاپ دوم ، مهر ۱۳۷۵٫

افشار،ایرج، دریای مازندران – پژوهش در جغرافیای طبیعی ، انتشارات دفتر مطالعات و بین المللی سیستانی .

اینترنت ،

بیک محمدی ، حسن ، مقدمه ای به جغرافیای تاریخی ایران ، دانشگاه اصفهان ، ۱۳۸۲٫

تولائی ، سیمین، انتشارات جهاد دانشگاهی تربیت معلم ، انتشارات جهاد دانشگاهی واحد تربیت معلم ، ۱۳۷۵٫

چهره ایران راهنمای سیاحتی و مسافرتی ، طرح و تهیه کارتوگرافی و لیتوگرافی از گیتاشناسی ، ۱۳۷۸٫

حسینی ، رضا ، راه آهن ، انتشارات پدیده،

شالچی ، نسرین ، دیار آشنا – ویژگی های جغرافیای کشورهای آسیای مرکزی ، شرکت به نشر ، ۱۳۷۸٫

مطیعی لنگرودی،سید حسن،عنوان جغرافیای اقتصادی ایران و صنایع،انتشارات جهاد دانشگاهی، پاییز ۱۳۷۸٫

وزارت آموزش و پرورش، جغرافیای ایران ۲ ، بخش سوم جغرافیای اقتصادی ایران .

مقدمه

شما با چه وسیله ای به مدرسه می روید ؟ در مسیر خود از خانه به مدرسه ، از کدام کوچه ها یا خیابان ها می گذرید؟ آیا تاکنون فکر کرده اید که راه ها در زندگی ها چه نقشی دارند ؟

مردم برای رفتن به مدرسه یا محل کار خود ، رفتن به مغازه ها و خرید کردن ، رفتن به تعطیلات یا دیدن اقوام و دوستان خود به راه نیاز دارند . همه ی مکان ها به وسیله ی راه به یک دیگر مربوط می شوند اگر در یک ناحیه ، تولید محصولی بیش از نیاز مردم آن ناحیه باشد ، مقداری از آن محصول را به جاهای دیگر می فروشند .

به وسایلی که مردم و کالاها را جا به جا می کند وسایل حمل و نقل می گویند . به طور کلی راه ها و وسایل حمل و نقل به سه تنوع تقسیم می شوند : زمینی ، هوایی و آبی .


راهها ، حمل و نقل و بازرگانی

به مسیری که مسافر و کالا در امتداد آن جابجا می گردد راه گفته می شود . راهها به عنوان یک عامل زیر ساختی در اقتصاد هر کشور نقش پراهمیتی دارند . بدون راه ، امکان انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده از مراکز تولید به مراکز مصرف وجود ندارد و همچنین زمانی که راه مناسبی برای انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده به بازار مصرف وجود نداشته باشد ، صنعت در آن ناحیه ایجاد نمی گردد . به همین دلیل راه را یک عامل زیرساختی در اقتصاد هر کشور به حساب می آورند . بدین معنی که قبل از توسعه و رونق اقتصادی باید راههای مناسب را ایجاد و توسعه بخشید . پس راه ضمن ارتباط مراکز جمعیتی ( شهر و روستا ) به هم ، مراکز تولید و مصرف را نیز به یکدیگر وصل می کند . راهها به سه قسمت تقسیم می شوند :

۱ – راههای خشکی

۲ – راههای آبی

۳ – راههای هوایی

راههای خشکی : راههای خشکی خود به دو قسمت راههای شوسه و راه آهن تقسیم می شوند . هر کدام از این راهها در ایران سابقه و اهمیتی جداگانه دارند . بدین ترتیب آنها را جداگانه مورد بررسی قرار می دهیم .

راههای شوسه[۱] : هرچند ایران در گذشته های دور از نظر راههای ترانزیتی ( عبوری ) در قاره آسیا و اروپا اهمیت زیادی داشت و راه ابریشم ، آسیای شرقی (چین ) و آسیای مرکزی را از طریق ایران به حوضۀ مدیترانه و اروپا در غرب وصل می نمود ، ولی در دوران معاصر و دوره قاجاریه از نظر راههای شوسه و حمل و نقل ، بسیار عقب مانده بود . پس از جنگ اول جهانی ( ۱۲۹۳ – ۱۲۹۷ شمسی ) که به تدریج اتومبیل در ایران رواج یافت ، جاده های شوسۀ بیشتری ساخته شد و مسافرت و حمل و نقل از طریق اسب ، قاطر و شتر در جاده های مالرو جای خود را به اتومبیل سواری و کامیون داد [۲].

شبکه راههای شوسه ( جاده ای ) در ایران وظیفه مهم اتصال مراکز جمعیتی و اقتصادی داخل کشور را به نقاط مرزی و بنادر کشور و بالعکس بر عهده دارد . همانگونه که در نقشه شماره ۲۵ می بینید مرکز انشعاب این راهها تهران است که به صورت شعاعی از اطراف و اکناف کشور به آن وارد می شوند . از طریق این راهها علاوه حمل و نقل مسافر و کالا در داخل و بین شهرها ، کالاهای صادراتی ایران به گمرکات مرزی و به ویژه بنادری که در منتهی الیه این راهها واقع شده اند ، حمل می گردد . کالاهای وارداتی نیز از همین راهها وارد کشور می شود . پس از انتقال کالا از طریق کشتی به انبارهای بنادر ، کامیونها و تریلر ها و قطارها این کالاها را به نواحی داخلی و مراکز جمعیتی و اقتصادی ایران حمل
می نمایند .

از طریق راههای شمال غربی که به گمرک جلفا و مرز بازرگان ختم می شود ، کالای صادراتی و وارداتی حمل و نقل می گردد . راه بازرگانی شمال شرقی ایران پس از تغییرات سیاسی در منطقه ، اهمیت تازه ای یافته است و از طریق این راه که به نقطه مرزی سرخس و باجگیران ختم می شود ؛ روابط تجاری و فرهنگی با جمهوری های پنجگانه آسیای مرکزی برقرار می گردد .

راه شوسه مهم دیگری که به نقطه مرزی در غرب کشور وصل می شود و از گذشته های دور اهمیت بسیار زیادی در ایران داشته راهی است که به مرز خسروی در نوار مرزی استان کرمانشاه با کشور عراق ختم می شود . این راه به دو دلیل در گذشته اهمیت بسیار زیاد داشت . یکی به دلیل این که راه فوق شعبه ای از راه معروف ابریشم بود و در نتیجه راه اصلی انتقال کالا از همسایگان شرقی و ایران به عراق و حوضه مدیترانه بود . دیگر اینکه این راه در گذشته تنها راهی بود که زائران مسلمان در ایران و آسیای مرکزی و همسایگان شرقی می توانستند از طریق آن به آسانی به اماکن مذهبی در عراق و عربستان سفر کنند . اما اختلافات مرزی ایران و عراق در سالهای اخیر از یک طرف و رواج مسافرتهای هوایی از طرف دیگر از اهمیت آن کاست و سرانجام با شروع جنگ ایران و عراق به کلی از اهمیت افتاد . ( نظام جدید آموزش و پرورش ، ۱۳۸۴ : ۱۳۱-۱۲۹ )

راه ها

راه ها و وسایط نقلیه نیز دارای اهمیت است . راه آهن سرتاسری ایران راه آهن تهران به مشهد راه آهن تهران به تبریز تهران به کاشان ، راه اهن بندرعباس به سرخس که به تازگی بهره براداری رسید و راههای دیگری که در دست ساخت است . جاده های شوسه همه شهرهای بهم مربوط می سازد . راه های کشتیرانی در دریای خزر ، دریای عمان و خلیج فارس است . راههای هوایی  میان اغلب کشورهای بزرگ جهان و شهرهای درجه اول ایران برقرار است . ( اینترنت ، Daneshname-roshd.com)

راه  و محیط زیست

از زمان های بسیار دور ، نیاز بشر برای برقراری ارتباط عامل ایجاد راه ها است و راه ها به دلیل اهمیت زیاد اجتماعی که دارند به عنوان زیر ساخت اصلی هر جامعه ای مطرح می شوند .  بشر با نگاه به توسعه روزافزون در همه زمینه های زندگی خود ، به نظر می رسد که صحت سلامت محیط پیرامون خود و عناصر موجود در آن به فراموشی سپرده است و همچنان با سرعت بسیار زیادی  آن را نادانسته به نابودی می کشاند . راه ها و وسایل نقلیه از ساخته های بشری هستند که در مدت کوتاهی تعداد آنها زیاد و در همه جا پخش شده اند و اثر گذاری فاجعه باری بر محیط  خود دارند .

این مقاله مقدمه ای در بررسی و بیان اندرکنش راه و محیط از دیدگاه اثرات وارد بر محیط از طرف راه ها می باشد . راه وسیله و ابزار برقراری ارتباط می باشد و در این مبحث منظور از آن ، خود راه و عناصر متعلق و مربوط به آن همانند خودروها در زمان های ساخت و بهره برداری و بدین ترتیب زیر ساخت اصلی یک جامعه می باشد  .

محیط به معنای محلی است که آدمی را احاطه کرده و قلمرو حیات و زندگی است و منظور از آن در این مقاله محیط زیست می باشد . محیط زیست به محیطی که فرآیند حیات را در برگرفته و با آن برهم کنش دارد و از طبیعت ، جوامع  انسانی و نیز فضاهایی که با فکر و به دست انسان ساخته شده اند تشکیل یافته است و کل فضای زیست کره را در بر می گیرد . محیط زیست زیر ساخت موجودیت هر موجود زنده ای است .

زیر ساخت به اساس و بنیاد و زمینه ایجاد ساختارهای یک سیستم گفته می شود و در یک جامعه به سیستم ها ، تسهیلات ، خدمات و تاسیسات اصلی شامل راه ها ، سیستم های حمل و نقل ، خطوط نیرو و آب ، موسسات عمومی و غیره زیر ساخت اطلاق می شود .

راه ها انواع مختلفی دارند که شامل راه های هوایی ، زمینی و دریایی هستند و راه های زمینی نیز به ریلی و جاده ای تقسیم میشوند و هرکدام از این راه ها و حمل و نقل درون آنها تولید کننده آلاینده های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده های مختلف می باشند که برخی از آنها ماهیتی مشترک و برخی دیگر به نوع مخصوصی باز می گردند  و نیز اثر گذاری های متفاوتی روی محیط دارند .

محیط نیز شامل هوا ، آب ، خاک ، موجودات زنده و انسان است که هر کدام ، از مسیر های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده  به صورت مستقیم و غیر مستقیم می توانند از راه ها ، اثرپذیری داشته باشند .

به طور کلی اثر گذاری راه ها بر هر کدام از عناصر محیط یا موجودات زنده که باشد نهایتاً بر انسان اثر خود را نیز می گذارد و توسعه انسانی و سلامت او را به خطر می اندازد .

در این سری از مقالات در مورد ” اندرکنش راه و محیط ” ، اثرات انواع راه ها ، معرفی و اثر گذاری آنها بر محیط و اثرپذیری محیط مورد بحث و بررسی قرار می گیرد . در این شماره ، از اثرگذاری راه ها و حمل و نقل هوایی بر محیط خود صحبت می شود .

حمل و نقل هوایی تولید کننده آلاینده های زیادی است که به دلیل وسیع بودن محیط پخش و سختی بررسی و تحقیقات ، مطالعات کمی در مورد آنها صورت گرفته است . از آلاینده های اصلی این صنعت می توان به آلودگی صوتی و گازی اشاره نمود .

بخاری که توسط هواپیما در حین حرکت در هوا ایجاد می شود به طور موثر باعث مسدود شدن نفوذ نور خورشید در خلال روز و کاهش محدوده دمایی روزانه ( تفاوت بیشترین دماهای روزانه و بیشترین دماهای شبانه ) و کاهش خروج تابش های مادون قرمز از زمین در شب می شوند .

بعد از واقعه حمله به ساختمان های مرکز جهانی  و ساختمان های دیگر در ایالات متحده برای سه روز
( ۱۵ تا ۱۷ سپتامبر ) تمامی پروازها در این کشور و به خصوص شهرهای نیویورک و واشنگتن لغو شد و فرصتی برای آزمون این فرضیه بوجود آمد . محققین در این سه روز با مطالعه اثر حمل و نقل هوایی بر کاهش محدوده دمایی روزانه ، اثرپذیری این پارامتر را اثبات نمودند . ( همان منبع )

انواع راه ها

آزاد راه

راهی است که معبر رفت و آمد و برگشت آن از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع عای هم سطح بوده ، ورود به آن و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدودی میسر باشد .

بزرگراه

راهی است که ساختمان های آن طبق نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی چها خطه انجام شده از تعریض یک راه اصلی که بر اساس مطالعات قبلی ساخته شده است بدست آمده باشد .

راه اصلی معمولی

راهی است که ساختمان آن نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی معمولی انجام شده و عرض آسفالت آن ۳۰/۷ و عرض شانه های آن در هر طرف ۸۵/۱ تا ۲ متر باشد .

راه اصلی عریض

راهی است با مشخصات راه اصلی معمولی که فقط عرض شانه های آن در هر دو طرف ۸۵/۱ با ۸/۲ تا ۳ متر باشد .

راه فرعی درجه یک

راهی است که عرض آن هشت متر ( معمولاً شامل ۵/۶ متر آسفالت ) می باشد و طبق مشخصات مورد قبول برای راه فرعی درجه یک ساخته شده است .

راه فرعی درجه دو

راهی است با عرض ۵/۶ تا ۷ متر که در صورت آسفالته بودن ، در عرض ۵/۵ متر آسفالت می باشد .

راه روستایی

به راهی اطلاق می گردد که ارتباط مراکز تولید روستایی و اتصال آنها به راههای فرعی و اصلی کشور را برقرار نماید . اینگونه راهها ارتباط روستاهای مختلف یک دهستان و یا مراکز دهستانها با یکدیگر را برقرار می سازد .

راههای اصلی : این راهها بین نقاطی احداث می شوند که فعالیتهای گسترده صنعتی ، کشاورزی و خدماتی در آنها جریان دارد . اتصال بین مراکز استانها و شهرهای بزرگ با استفاده از این گونه معابر صورت می گیرد . میزان تردد و توقف در این جاده ها قابل توجه است . راههای اصلی از نظر مشخصات فنی به دو دسته ، راههای اصلی عریض و راههای معمولی تقسیم می شوند . قابل ذکر است که تا پایان سال ۱۳۶۴ ه . ش . طول راههای اصلی کشور ۱۶۳۲۱ کیلومتر بوده است . بر اساس ارقام اعلام شده ، در سال ۱۳۷۵ ه . ش . طول راههای اصلی کشور به ۲۱۶۹۷ کیلومتر رسید ، یعنی طی یک دهه میزان ۳۳ درصد افزایش نشان می دهد .

راههای فرعی : در مناطقی که به علت دشواریهای طبیعی طبیعی ساختن راه با مشخصات راه اصلی امکان پذیر نیست ولی عبور و مرور در حد راه اصلی میباشد ، راههای فرعی به سه طریق احداث می شوند :

راه فرعی عریض ( دارای ۷ متر عرض آسفالت )

راه فرعی درجه یک ( دارای ۵/۶ متر عرض آسفالت )

راه فرعی درجه دو ( دارای ۵/۵ متر عرض آسفالت )

طول راههای فرعی کشور در سال ۱۳۶۴ ه . ش . حدود ۳۵۹۳۰ کیلومتر بوده است . با انجام فعالیتهای راهسازی طی دهه گذشته طول راههای فرعی کشور ۲۴ درصد افزایش یافت ، به گونه ای که در سال ۱۳۷۵ ه . ش . به میزان ۴۴۴۳۴ کیلومتر بالغ گردید . از این مقدار راه ۳۳۹۲۷ کیلومتر راه فرعی آسفالته و ۱۰۵۰۷ کیلومتر راه فرعی شنی است .

راههای روستایی : این خطوط به منظور ارتباط خطوط محلی و محدود مراکز جمعیتی و تولیدی روستایی به شبکه راههای اصلی و فرعی کشور احداث شده اند . میزان رفت و آمد و سرعت حرکت در راههای روستایی ، نسبت به سایر راهها ، کمتر است . این راهها بیشتر برای برقراری ارتباط بین دو روستا ، یا اتصال آبادیها و روستاها به شبکه راههای کشور مورد استفاده قرار می گیرند . این راهها به سه دسته تقسیم می شوند :

راه روستایی درجه یک ،( با عرض ۵/۶ متر )

راه روستایی درجه دو ، ( با عرض ۵/۵ متر )

راه روستایی درجه سه ، ( با عرض ۴ متر )

به موجب آمار موجود تا پایان سال ۱۳۷۴ه . ش . بیش از ۲۰۰۰۰ کیلومتر راه روستایی آسفالته و نزدیک ۶۰۰۰۰ کیلومتر راه روستایی شنی احداث شده است . این میزان در مقایسه با ۳۳۶۱۸ کیلومتر راه روستایی احداث شده تا سال ۱۳۶۴ ه . ش . طی یک دوره ده ساله افزایشی معادل ۸/۱۳ درصد نشان می دهد .

راههای دسترسی :این معابر فاقد مشخصات فنی و مهندسی راه هستند و اغلب بر اثر مرمّت و نگهداری مستمر راههای خاکی قدیمی ایجاد می شوند . کیفیّت چنین راههایی در مواردی با احداث ابنیه فنّی و بهبود رویۀ راه و آسفالت آن، افزایش می یابد . طبق آمار موجود طول راههای دسترسی آسفالت قریب ۵۴۰۰ کیلومتر می باشد . این میزان در مقایسه با طول ۲۹۲۲ کیلومتری آن در سال ۱۳۶۴ ه . ش تقریباً معادل ۸۵ درصد نشان می دهد . طول راههای دسترسی شنی نیز از میزان ۴۹۴۴۴ کیلومتر در سال ۱۳۶۴ ه . ش . به حدود ۶۰۰۰۰ کیلومتر در پایان سال ۱۳۷۵ ه . ش . افزایش نشان می دهد . (اطلس ملی ایران گیتاشناسی حمل و نقل ، ۱۳۷۵ : ۱۷۵-۱۷۰ )

احداث راه شوسه و تاسیس راه کل طرق و شوارع

ساختن و نگهداری راه های شوسه در کشور وسیع و کوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود و همان راه های کاروان رو را شامل می شد ولی از سال ۱۲۹۹ هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود و می توان تاریخ شروع راه های شوسه را از سال ۱۳۰۱ تا ۱۳۰۴ دانست .

تا این زمان اعتبارات راهسازی و راهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راه های شوسه تامین
می گردید و مبلغ آن حداکثر به ۳۰۰۰۰۰ تومان می رسید . در ۱۱ فروردین ۱۳۰۱ ، اداره کل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه تشکیل و مامور ساختن و نگهداری راه های کشور شد . در سال ۱۳۰۴ با پیشنهاد دولت وقت و تصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدارخانه ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملکتی مالیاتی بعنوان مالیات راه دریافت شود . به این ترتیب اعتبار سالانه به ۱۵۰۰۰۰۰ تومان رسیده و راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی را برای اداره امور و تعمیر و نگهداری راه ها معین ردند . در این تقسیمات راه ها به ده ناحیه منقسم و هر یک شماره گذاری شد و تحت نظر یک نفر اداره می شد . در سال ۱۳۰۵ برنامه مدونی تحت عنوان ” پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران ” جهت راه سازی تدوین گردید . مدت این پروژه ۹ سال و مخارج آن ۴۵ میلیون تومان پیش بینی شده بود .در این برنامه ساختمان ۱۷۰۲۱ کیلومتر راه شوسه درجه ۱ و ۲ و ۳ پیش بینی شده بود ، این پروژه اولین برنامه ساختمان راه های شوسه در ایران است .

توجه به توسعه راه ها موجب گردید در تاریخ ۲۷/ ۱۲/ ۱۳۰۸ اداره کل و شوارع بموجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت بصورت یک وزارت خانه مستقل بنام وزارت طرق و شوارع در آید .

اصول وظایف وزارت خانه مذکور طبق ماده دوم این است ” مراقبت در ایجاد و نگهداری راه های آهن و شوسه و تنظیم وتوسعه کشتیرانی و اداره کردن امور بندری است ، ” و سپس در سال ۱۳۱۵ با عنوان وزارت راه مامور احداث و نگاهداری راه ها ، راه آهن و اداره امور بندری و کشتی رانی کشور گردید .

از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدت قریب به بیست و دوسال یعنی تا بهمن ماه ۱۳۴۱ کشور نشیب و فرازهای عجیبی را گذراند و در این دوران اجرای برنامه های عمرانی کشور آغاز گردید و وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راه سازی و نگاهداری راه های ساخته شده ، توسعه راه آهن و گسترش و تجهیز بنادر و فرودگاه های کشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر ارکان کشور دنبال کرده است . وزارت راه  بموجب قانون تغییر نام “وزارت – راه ” به  ” وزارت راه و ترابری ” مصوب ۲۴/۴/۱۳۵۳ به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافته است و با تشکیلات جدید ، اعتبارات بیشتر و وظایف وسیع تری به فعالیت پرداخت . هدف وزارت راه و ترابری عبارتست از پی ریزی سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور، توسعه ، تجهیز ، گسترش ، نگاهداری و ایجاد تاسیسات زیر بنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی ، اجتماعی و عمرانی و دفاع ملی بدین ترتیب احداث راه های ارتباطی کشور اعم از زمینی (راه و راه آهن ) و راه های آبی و فراهم آوردن وسایل ترابری و تنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها – تامین ترابری کشور جزو هدف اساسی این وزارت محسوب می شود .

 

راه سازی و راهداری

[۱] – راه شوسه به راهی گفته می شود که زیر سازی شده باشد . راه شوسه ممکن است آسفالته و یا شنی باشد .

۱ – طبق آمار سال ۱۲۹۸ شمسی تنها حدود ۱۰۰ اتومبیل سواری در ایران وجود داشت .

 

70,000 ریال – خرید

تمام مقالات و پایان نامه و پروژه ها به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد.

 جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید. 

 

 

مطالب پیشنهادی:
  • مقاله بررسی فرایند حمل و نقل و کاربری آن در ایران
  • مقاله ممیزی ایمنی ابزاری مؤثر در افزایش ایمنی راه
  • برچسب ها : , , , , , , , , , ,
    برای ثبت نظر خود کلیک کنید ...

    براي قرار دادن بنر خود در اين مکان کليک کنيد
    به راهنمایی نیاز دارید؟ کلیک کنید
    

    جستجو پیشرفته مقالات و پروژه

    سبد خرید

    • سبد خریدتان خالی است.

    دسته ها

    آخرین بروز رسانی

      شنبه, ۶ خرداد , ۱۳۹۶
    
    اولین پایگاه اینترنتی اشتراک و فروش فایلهای دیجیتال ایران
    wpdesign Group طراحی و پشتیبانی سایت توسط دیجیتال ایران digitaliran.ir صورت گرفته است
    تمامی حقوق برایdjkalaa.irمحفوظ می باشد.