گزارش کارآموزی سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل


دنلود مقاله و پروژه و پایان نامه دانشجوئی

گزارش کارآموزی سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل مربوطه  به صورت فایل ورد  word و قابل ویرایش می باشد و دارای ۹۴  صفحه است . بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دانلود گزارش کارآموزی سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل نمایش داده می شود، علاوه بر آن لینک مقاله مربوطه به ایمیل شما نیز ارسال می گردد

 فهرست

موقعیت و تاریخچه   ۱
تاریخچه زمانی   ۳
اندازه گیری و حسگرها   ۷
اندازه گیری چیست؟   ۷
ترمیستور   ۷
ترموکوپل   ۷
حسگر القایی   ۸
کرنش سنج   ۹
حسگر جریان هوا با سیم داغ   ۹
حسگر جریان هوا با فیلم نازک   ۱۰
حسگر اکسیژن   ۱۰
حسگرهای هوای فیلم ضخیم   ۱۱
حسگر متانول   ۱۱
خلاصه مطالب   ۱۱
سیم کشی برق پایانه ها و قطع و وصل   ۱۲
کابلها   ۱۲
رمزهای رنگی و مشخص کردن پایانه ها   ۱۴
طراحی دسته سیم   ۱۷
مدارهای چاپی   ۱۹
فیوزها و مدارشکنها   ۱۹
کلیدها   ۲۱
سیستم های اداره موتور   ۲۲
سیستم های مرکب اداره جرقه زنی   ۲۲
سیستم جرقه زنی   ۲۳
طرز کار سیستم جرقه زنی   ۲۴
کنترل زاویه آوانس جرقه   ۲۵
اساس کنترل سیستم جرقه زنی   ۲۵
کنترل زاویه مکث   ۲۶
مدول جرقه زنی   ۲۷
کوئل   ۲۷
کارکرد عیب یابی خودکار واحد کنترل الکترونیکی   ۲۷
سیار خودروهای کنترل موتور   ۲۸
منیفولد هوای متغیر   ۲۸
تنظیم زمانی متغیر برای سوپاپها   ۲۹
کنترل الکترونیکی سیستم گرمایش   ۲۹
نظریه و سیستم های تهویه مطبوع   ۳۰
مقدمه   ۳۰
اصول تبرید   ۳۱
سیستم خودکار تنظیم دما   ۳۲
گرمایش شیشه های جلو عقب   ۳۳
مروری بر سیستم گرمکن صندلی   ۳۴
عنصرهای گرمکن و سیستم کنترل گرمکن صندلی   ۳۴
خلاصه   ۳۵
سیستمهای برقی شاسی خودرو   ۳۵
دلایل استفاده از ترمز قفل نشو   ۳۵
نیازهایی که سیستم ترمز قفل نشو باید برآورده کند   ۳۵
سیستم ایمنی در صورت عمل نکردن ترمز قفل نشو   ۳۶
قابلیت مانور باید حفظ شود   ۳۶
پاسخ فوری   ۳۶
تأثیر عملیاتی    ۳۶
چرخهای تحت کنترل   ۳۷
چرخهای تحت کنترل   ۳۷
گستره سرعت   ۳۷
سایر وضعیتهای عملیاتی   ۳۷
توصیف کلی سیستم   ۳۷
فشار پدال   ۳۸
فشار ترمز   ۳۸
متغیر تحت کنترل   ۳۸
وضعیت جاده / خودرو   ۳۸
سرعت مرجع خودرو   ۳۸
شتاب یا شتاب منفی چرخ   ۳۸
لغزش ترمز   ۳۸
شتاب منفی خودرو   ۳۹
راهبرد کنترل سیستم ترمز قفل نشو   ۳۹
آغاز کنترل فشار ترمز   ۳۹
تنظیم برای سطح جاده یکنواخت   ۳۹
چرخش خودرو حول محور عمودی   ۳۹
ارتعاش اکسل   ۴۰
خلاصه راهبرد کنترل   ۴۰
اجرای سیستم ترمز قفل نشو   ۴۱
حسگرهای سرعت چرخ   ۴۱
واحد کنترل الکترونیکی   ۴۱
تعدیلگر هیدرولیکی   ۴۲
سیستم کنترل کشش   ۴۲
کیسه هوا و کمربند سفت کن   ۴۳
طرز کار سیستم    ۴۳
اجزاء مدار کیسه هوا   ۴۴
خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین   ۴۶
نیازهای کارکردی سیستم قفل مرکزی   ۴۶
کارانداز قفل در   ۴۶
مدار قفل کن در و کنترل از راه دور   ۴۷
سیستمهای امنیتی   ۴۷
مقدمه   ۴۷
واحدهای کنترل الکترونیکی با رمز امنیتی   ۴۹
مدار دزدگیر R.D   ۴۸
خلاصه مطالب   ۵۰
سیستم وقفی کنترل نویز   ۵۰
مقدمه   ۵۰
توصیف سیستم   ۵۰
پیشرفتهای نوین   ۵۱
رادار آشکارساز مانع   ۵۲
توصیف سیستم   ۵۲
خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین   ۵۴
سایر سیستمهای تأمین کننده آسایش و ایمنی   ۵۴
هشدار دهنده فشار باد لاستیک   ۵۴

موقعیت و تاریخچه:

کارخانة ایران خودرو در کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص کرج واقع شده است. در واقع جاده مخصوص کرج از میان کارخانه عبور می کند که آن را به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم کرده است. این کارخانه در مساحتی بالغ بر ۲۳۱۵۱۷۰ متر مربع قادر به تولید انواع خودروها از قبیل اتوبوس، مینی بوس، سواری و وانت و کامیونت می باشد.

این کارخانه در سال ۱۳۴۱ به نام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال بنیان نهاده شد و در مهرماه ۱۳۴۲ عملا فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد. اولین تولیدات کارخانه اتوبوس مدل ۳۰۲ و مینی بوس ۰۳۰۹ بنز آلمان غربی بود. در شهریور ماه ۱۳۴۵ نیز مجوز ساخت خودروسواری چهارسیلندر را دریافت کرد.

در اوایل سال ۱۳۴۹ سالن تولید پیکان با امتیاز از شرکت تالبوت یا گروه دوتس انگلستان در کارخانه شمالی شروع به کار کرد در بدو امر تولید پیکان ۶۰۰۰ دستگاه در سال بود ولی در سال ۱۳۵۴ با توسعه سالن پرس و شاب و سالنهای رنگ و صافکاری در کارخانه جنوبی ظرفیت تولید تا ۱۵۰۰۰۰ دستگاه در سال بالا رفت.

در حال حاضر محصولات ایران خودرو عبارتند از:

۱- انواع اتوبوس

۲- مینی بوس شامل مینی بوس های ۳۰۹ در دو نوع سقف بلند و سقف کوتاه، آمبولانس، کامیونت یک و دو کابین.

۳- سواری پیکان ۱۶۰۰ و پژو ۴۰۵ در دو مل GL و GLX پژو پرشیا – پژو RD سمند و پژو ۲۰۶

۴- وانت پیکان که اخیراً تولید آن در محل کارخانة مینی بوس سازی از سر گرفته شده.

همانطور که گفته شد کارخانه ایران خودرو از دو بخش شمالی و جنوبی تشکیل شده است که در مجموع ۱۰ کارخانه در آن به فعالیت مشغول هستند. این کارخانجات عبارتند از:

۱- کارخانة اتوبوس سازی (۳۰۲)

۲- کارخانه مینی بوس سازی (۳۰۹)

۳- کارخانه سواری سازی

۴- کارخانه صندلی سازی

۵- کارخانه پرس و خم

۶- ریخته گری

۷- ماشین شاب

۸- سالن شاتل

۹- سالن RD

10- سالن ۲۰۶

تاریخچه زمانی

تردیدی نیست که سیستم برقی اتومبیلهای جدید ویژگیهای فنی بسیار رعب انگیز، اما در عین حال بسیار جذابی دارد. سیستمها و مدارهای پیچیده ای که امروزه بکار می روند به شیوه ای جالب تکامل یافته اند.

چنان که در مورد بسیاری از تحولات تاریخی صادق است، نمی توان یقین حاصل کرد که فلان قطعة خاص را چه کسی و در چه زمانی «اختراع» کرده است، زیرا این تحولات هم به صورت موازی و هم به صورت متوالی رخ می دادند!

تأمل در باب تعیین پدر سیستم برقی اتومبیل جالب است. بدیهی است که میشل فارادی سزاوار تحسین است، اما تین لنور هم هست، رابرت بوش هم هست، نیکلاس اوتو هم هست… و این رشته سر دراز دارد!

شاید درست آن باشد که عقبتر برویم تا به تالس ملطی، فیلسوف یونانی، برسیم که کهربا را به خز مالید و الکتریسیتة ساکن را کشف کرد و برای نخستین بار واژه «الکترون» را مطرح ساخت. کهربا را به زبان یونانی «الکترون» می نامند.

در حدود ۶۰۰ قبل از میلاد تالس ملطی، با مالیدن کهربا روی خز، الکتریسیتة ساکن را کشف کرد.

در حدود ۱۵۵۰ ویلیام گیلبرت نشان داد که بسیاری از مواد «الکتریسته» دارند. او دریافت که دو نوع «الکتریسته» ناهمنام یکدیگر را جذب و دو نوع الکتریسیته همنام یکدیگر را دفع می کنند.

۱۶۷۲ اوتو فون گوریک اولین دستگاه برقی، یک گلولة چرخان از گوگرد را اختراع کرد.

۱۷۴۲ آندریاس گوردون نخستین مولد الکتریسیتة ساکن را ساخت.

۱۷۴۷ بنجامین فرانکلین بادبادکی را در هوای رعد و برقی به پرواز درآورد!

۱۷۷۰ دلیجان بخار کونیو تماما از چوب، ساخته شد.

۱۷۸۰ لوییجی گالوانی یک رشته فعالیت را آغاز کرد که به اختراع باتری منتهی شد.

۱۸۰۰ نخستین باتری را آلکساندر ولتا اختراع کرد.

۱۸۲۵ ویلیام استورژن الکترومغناطیس را کشف کرد.

۱۸۳۰ سر همفری دیوی کشف کرد که با مدار شکنی جرقه ایجاد میشود.

۱۸۳۱ فارادی مبانی القای الکتریسته را کشف کرد.

۱۸۵۱ رام کورف برای اولین بار پیچک القایی ساخت.

۱۸۵۹ گاستون پلاشه، فیزیکدان فرانسوی انباره را ابداع کرد.

۱۸۶۰ لنور نخستین شمع را ساخت.

۱۸۶۰ لنور احتراق « در داخل سیلندر» را ابداع کرد.

۱۸۶۱ لنور نوعی کوئل مرتعش ساخت.

۱۸۶۱ رابرت بوش در قریة البک در نزدیکی شهر اولم در آلمان متولد شد.

۱۸۷۰ اوتو طرح موتور چهارزمانه را به ثبت رساند.

۱۸۷۵ سیستم جرقة گسسته در موتور زیگفرید به کار گرفته شد.

۱۸۷۹ لئوفونک سیستم جرقه زنی لولة داغ را ابداع کرد.

۱۸۸۵ گوتلیب دایملر و مارل بنز موتور اتومبیل را ابداع کردند.

۱۸۸۷ هرتز امواج رادیویی را کشف کرد.

۱۸۸۷ ماگنتوی ولتاژ پایین بوش در موتورهای زمینی با سوخت گازی به کار رفت.

۱۸۸۸ پروفسور آیرتون نخستین اتومبیل برقی آزمایشی را ساخت.

۱۸۹۹ نخستین کیلومتر شمار (مکانیکی) به بازار آمد.

۱۸۹۹ دستیابی به رکورد جهانی ۶۶ مایل (۱۰۵ کیلومتر) در ساعت با استفاده از یک خودرو برقی.

۱۹۰۱ لنکستر ماگنتوی چرخ لنگری را ساخت.

۱۹۰۲ بوش ماگنتوی ولتاژ بالا با آهنربای دائمی را عرضه کرد که تقریباً مقبولیت عام یافت.

۱۹۰۵ میلر ریز بوق برقی را اختراع کرد.

۱۹۰۵ دکتر هانس لیتنر و ر.هـ لوکاس دینام سه زغالی را اختراع کردند.

۱۹۰۸ س.آ.واندروال سیستم روشنایی برقی را معرفی کرد.

۱۹۱۰ شرکت «دلکو» نخستین نمونه صنعتی استارت برقی را عرضه کرد.

۱۹۱۲ بندیکس روش درگیری استارت با چرخ لنگر (فلایویل) را ابداع کرد.

۱۹۱۲ کادیلاک سیستم روشنایی و راه اندازی (استارت) برقی را به کار برد. این سیستم برقی ساخت «دلکو» را چارلز ف. کترینگ ابداع کرده بود.

۱۹۱۴ فنر ضربه گیر به استارت افزوده شد.

۱۹۱۴ بوش ماگنتوی القایی را تکمیل کرد.

۱۹۲۰ ژاپنیها تحولات چشمگیری در تکنولوژی آهنربا پدید آوردند.

۱۹۲۱ انجمن بیسیم ولز جنوبی نخستین بیسیم را در اتومبیل نصب کرد.

۱۹۲۲ اتومبیل آستین سون تولید شد.

۱۹۲۷ آخرین فورد مدل T تولید شد.

۱۹۲۸ فکر تشکیل انجمن مهندسان متخصص در صنعت لوازم برقی اتومبیل در هادرزفیلد، واقع در یورکش مطرح شد.

۱۹۲۹ بوق برقی لوکاس به بازار آمد.

۱۹۳۰ سیستم جرقه زنی با کوئل و باتری جایگزین سیستم جرقه زنی با ماگنتو شد.

۱۹۳۰ تکنولوژی آهنربا باز هم پیشرفت کرد.

۱۹۳۱ اسمیت درجه بنزین برقی را معرفی کرد.

۱۹۳۱ ماگنتوی ورتکس با آهنربای دائمی به بازار آمد که در اتومبیلهای مجهز به سیستم جرقه زنی با کوئل نصب می شد.

۱۹۳۲ انجمن مهندسان برقی اتومبیل اولین اجلاس خود را در ساعت ۳۰ : ۳ بعدازظهر ۲۱ اکتبر، در باشگاهی در لندن برگزار کرد.

۱۹۳۴ برای اولین بار دینام دو زغالی و دستگاه تنظیم ولتاژ جبرانی روی اتومبیل نصب شد.

۱۹۳۶ کیلومتر شمار برقی ، مولد جریان متناوب و ولت سنج به بازار آمد.

۱۹۳۶ استفاده از سیستم اتصال بدنة مثبت برای افزایش عمر شمع و کاهش خوردگی باتری به بازار آمد.

۱۹۳۷ برای نخستین بار، تاخموگراف (ثبت کننده سرعت) در آلمان به کار رفت.

۱۹۳۹ روی دلکو اتومبیل سیستم آوانس خودکار نصب شد.

۱۹۳۹ نصب جعبه فیوز در اتومبیلها آغاز شد.

۱۹۴۰ دی سی اسپیدو از روتور سنکرون و مسافت سنج استفاده کرد.

۱۹۴۶ شرکت رادیواتومبیل تأسیس شد.

۱۹۴۷ ترانزیستور اختراع شد.

۱۹۵۱ خودروسازان انگلیسی استفاده از سیستم برقی ۱۲ ولت را آغاز کردند.

۱۹۵۱ بوش سیستم تزریق را ابداع کرد.

۱۹۵۴ استفاده از چراغ راهنمای چشمک زن جنبة قانونی یافت.

۱۹۵۵ استفاده از سوئیچ برای روشن کردن اتومبیل عمومیت یافت.

۱۹۵۷ چراغ جلو نامتقارن به بازار آمد.

۱۹۵۸ نخستین مدار مجتمع (آی سی) ساخته شد.

۱۹۶۰ استفاده از آلترناتور به جای دینام آغاز شد.

۱۹۶۳ اتوماتیک راهنمای الکترونیکی ابداع شد.

۱۹۶۵ استفاده از اتصال بدنة منفی دوباره آغاز شد.

۱۹۶۵ کار تکمیلی روی سیستم کنترل الکترونیکی ترمز قفل نشو (ABS) آغاز شد.

۱۹۶۶ از پخش صوت در اتومبیل استفاده شد؛ استفاده از این دستگاه در انگلستان زیاد موفقیت آمیز نبود زیرا سیستم تعلیق ضعیف و جاده ها خراب بود!

۱۹۶۷ کیلومتر شمار الکترونیکی به بازار آمد.

۱۹۶۷ سیستم سوخت پاشی چترونیک ساخت شرکت بوش، به تولید انبوده رسید.

۱۹۷۰ استفاده از آلترناتور به جای دینام در خودروهای ساخت انگلیس آغاز شد.

۱۹۷۲ لوکاس سیستم نمایش سر بالا را ابداع کرد.

۱۹۷۴ نخستین سیستم جرقه زنی الکترونیکی بی پلاتین که نیاز به تعمیر نداشت ساخته شد.

۱۹۷۶ حسگرهای اکسیژن لاندا تولید شد.

۱۹۷۹ بوش تولید انبوه سیستم سوخت پاشی موترونیک را آغاز کرد.

۱۹۸۱ سیستم ترمز قفل نشو برای نصب در خودروهای معمولی تولید شد.

۱۹۸۹ آلترناتورهایی تقریباً هم اندازه با دینامهای اولیه یا حتی کوچکتر از آنها توانستند جریانهایی تا بیش از صدآمپر تولید کنند.

۱۹۹۰ سیستمهای تارنوریز در اتومبیلهای مرسدس به کار رفت.

۱۹۹۱ تولید لامپهای تخلیه گازی آغاز شد.

۱۹۹۳ مقررات کنترل آلایندگی سبب تکامل بیشتر سیستمهای کنترل موتور شد.

۱۹۹۴ سیستمهای بصری سر – بالا به منزلة بخشی از طرح پرومتئوس ابداع شد.

۱۹۹۵ و این داستان همچنان ادامه دارد…………..

اندازه گیری و حسگرها

اندازه گیری چیست؟

اندازه گیری عبارت است از تعیین مقدار کمیتهای فیزیکی برای به دست آوردن داده هایی که به وسایل ثبت کننده و نمایشگر و / یا کنترلگر انتقال پیدا می کنند. در این بحث بارها از اصطلاح ابزار دقیق برای توصیف علم وفن سیستم اندازه گیری استفاده می کنیم.

اولین تکلیف هر سیستم اندازه گیری تبدیل مقدار فیزیکی مورد اندازه گیری، به متغیر فیزیکی دیگری است که بتوان آن را برای به کار انداختن نمایشگر یا کنترلگر به کار برد. در خودرو، بخش عمدة کمیتهای مورد اندازه گیری به سیگنالهای الکتریکی تبدیل می شوند. حسگرهایی که این تبدیل را انجامی می دهند تراگردان نام دارند.

ترمیستور

ترمیستور متداولترین اسباب اندازه گیری دما در اتومبیل است. تغییر دما سبب تغییر مقاومت ترمیستور می شود و بنابراین می توان یک سیگنال الکتریکی متناسب با کمیت اندازه گیری شده به دست آورد.

بیشتر ترمیستورهای متداول ضریب دمایی منفی دارند. یعنی با افزایش دما مقاومت آنها کاهش می یابد. پاسخ ترمیستورهای مختلف به صورتهای متفاوت تغییر می کند، اما مقاومت ترمیستورهای مورد استفاده در اتومبیل معمولا از چند کیلواهم در صفر درجه سانتیگراد تا چند اهم در ۱۰۰ درجه سانتیگراد تغییر می کند. این تغییر شدید مقاومت برای بسیاری از کاربردهای ترمیستور در اتومبیل ایده آل است و بااستفاده از تجهیزات ساده میتوان به آسانی آن را آزمود.

ترموکوپل

اگر دو فلز مختلف به هم متصل شوند و یک نقطه پیوند دو فلز در دمای بالاتر از دمای نقطه دیگر قرار گیرد، اثری ترموالکتریکی ایجاد میشود که آن را اثر سیبک می نامند. این پدیده اساس کار حسگری به نام ترموکوپل است. اگر در این حالت سنجهای را، مطابق شکل به مدار متصل کنیم، تغییر اختلاف دما را نشان خواهد داد.

ترموکوپل اختلاف دما یعنی T1-T2 را اندازه گیری می کند. برای ساختن سیستم یا کارآیی عملی T1 را باید در دمای معین نگه داشت. در شکل یک مدار عملی نشان داده شده است؛ هر گاه اتصالهای این مدار با سنجه دمای برابر داشته باشند، ولتاژهایی که در این دو نقطه تولید میشوند یکدیگر را خنثی می کنند. با ساخت مدار جبرانی پیوند سرد میتوان تغییرات دمای T1 را جبران کرد. در این مدارها غالباً از مدار ترمیستور نیز استفاده می‌شود.

از ترموکوپل معمولاً برای اندازه گیری دماهای بالا استفاده می کنند. ترموکوپلی که از دو آلیاژ، یکی با ۷۰ درصد پلاتین و ۳۰ درصد رودیم، دیگری با ۴ درصد پلاتین و ۶ درصد رودیم ساخته شده باشد را ترموکوپل نوع B می نامند که در گسترة دمایی صفر تا ۱۵۰۰ درجة سانتیگراد کار میکند. در اتومبیل برای اندازه گیری دمای دود و توربوشارژکن از ترموکوپل استفاده میشود.

حسگرهای القایی

از حسگرهای القایی بیشتر برای اندازه گیری سرعت چرخش و در بعضی موارد برای تعیین وضعیت عضو چرخان استفاده میشود. این حسگرها براساس القای الکتریکی کار می کنند، یعنی در آنها یک شار مغناطیسی متغیر نیروی محرکة الکتریکی در سیم پیچ القا می کند. در شکل این اصل و نیز اسبابی برای تعیین سرعت چرخش و وضعیت میل لنگ نشان داده شده است.

 ولتاژ خروجی بیشتر حسگرهای القایی تقریبی از یک موج سینوسی است. دامنة این سیگنال به آهنگ تغییر شار مغناطیسی بستگی دارد. آهنگ تغییر شار عمدتاً در مرحله طراحی تعیین می شود: تعداد دورهای سیم پیچ، شدت میدان مغناطیسی و فاصلة بین حسگر و عضو چرخان بر آهنگ تغییر شار مؤثرند.

 قتی از این حسگر استفاده می شود، ولتاژ خروجی حسگر با افزایش سرعت چرخش افزایش می یابد. در بیشتر کاربردها برای اندازه گیری از فرکانس سیگنال استفاده می شود. متداولترین راه تبدیل خروجی یک حسگر القایی به صورتی قابل استفاده، عبور دادن آن از یک مدار راه انداز اشمیت است. بدین ترتیب یک موج مربع با دامنة ثابت و فرکانس متغیر تولید می شود.

در بعضی موارد از خروجی این حسگر برای روشن و خاموش کردن نوسان ساز یا فرونشانی نوسانات استفاده می کنند. در شکل مدار مورد نظر نشان داده شده است. نوسان ساز فرکانس بسیار بالایی در حدود ۴ مگاهرتز تولید می کند و هنگامی که سیگنال رسیده از حسگر نوسان ساز را قطع و وصل کند و سپس حاصل کار فیلتر شود، موج مربعی تولید می شود. این سیستم مقاومت خوبی در برابر تداخل دارد.

کرنش سنج

در شکل یک کرنش سنج ساده و یک مدار پل مورد استفاده برای تبدیل تغییرات مقاومت آن به سیگنال نشان داده شده است. کرنش سنج دوم روی وسیلة مورد آزمون نصب می شود اما این عمل در وضعیتی انجام می شود که کرنش وجود ندارد و هدف از نصب آن جبران کردن تغییرات دماست. وقتی کرنش سنج کشیده می شود، مقاومت آن افزایش می یابد و وقتی کرنش سنج فشرده میشود، مقاومت آن کاهش می یابد. بیشتر کرنش سنجها معمولاً از جنس کاغذ، نصب شده است. ورق کاغذ نیز به قطعهای چسبانده می شود که اندازه گیری کرنش آن مورد نظر است.

حسگر جریان هوا با سیم داغ

مزیت بارز این حسگر اندازه گیری جریان جرمی هواست. اساس کار این است که وقتی هوا از روی سیم داغ عبور می کند سعی در خنک کردن آن دارد. اگر مداری بسازیم که با خنک شدن سیم، جریان گذرنده از آن را افزایش دهد تا دمای سیم ثابت بماند، آن گاه بدیهی است که جریان گذرنده از سیم باریان هوا متناسب است. در این مدار مقاومتی نیز قرار می دهند تا تغییرات دما را جبران کند. «سیم داغ» را از پلاتین می‌سازند؛ طول آن فقط چند میلیمتر و ضخامت آن در حدود ۷۰ میکرون است. چون این سیم بسیار کوچک است، ثابت زمانی حسگر نیز بسیار کوچک خواهد بود. در حقیقت این ثابت زمانی در حدود چندهزارم ثانیه است. این مزیت بزرگی است زیرا میتوان نوسانات جریان هوا را به سرعت آشکارسازی کرد و بر طبق آن از طریق واحد کنترل، واکنش نشان داد. خروجی مدار مرتبط با حسگر سیم داغ، ولتاژی بین دو سر مقاومت ظریف است.

مقاومت الکتریکی سیم داغ و مقاومت ظریف به اندازه های است که جریان لازم برای گرم شدن سیم، با تغییر آهنگ جریان جرمی هوا، بین ۵/۰ و ۲/۱ آمپر تغییر می کند. در شاخه دیگر پل از مقاومت بالا استفاده می شود تا جریان گذرنده از این شاخه بسیار کم باشد. مقاومت الکتریکی مقاومت جبران کننده دما در حدود ۵۰۰ اهم است که باید ثابت بماند و فقط تغییر دما سبب تغییر آن می شود. به این سبب از مقاومتی به صورت فیلم پلاتین واکنش نشان دادن در برابر تغییر دما، در مدت سه ثانیه، وادار کند. با کثیف شدن سیم داغ خروجی این اسباب تغییر می کند. برای جلوگیری از این تغییر، هر بار که موتور خاموش میشود، دمای سیم را به مدت ۱ ثانیه بسیار افزایش می دهند. در نتیجه آلاینده های روی سیم می سوزند. درحسگر جریان جرمی هوای بوش از یک مقاومت متغیر برای تنظیم مخلوط هوا – سوخت دور آرام استفاده می شود.

حسگر جریان هوا با فیلم نازک

این حسگر از بسیاری جهات شبیه حسگر سیم داغ است. در این حسگر به جای سیم داغ پلاتینی فیلم نازکی از جنس نیکل به کار رفته است. زمان پاسخ این سیستم از زمان پاسخ حسگر سیم داغ نیز کوتاهتر است.

حسگر اکسیژن

در اتومبیل برای ایجاد سیستم پسخورد حلقه – بسته، به منظور کنترل نسبت هوا – سوخت از حسگر اکسیژن استفاده می کنند. مقدار اکسیژن حس شده در دود، با غلظت مخلوط یا نسبت هوا – سوخت رابطة مستقیم دارد. نسبت جرمی ایدئال هوا – سوخت، یعنی ۴/۱۷به عدد ۱ لاندا (  ) ی برابر یک دارد. حسگرهای اکسیژن دود را در لوله اگزوز در نزدیکی منیفولد دود، قرار می دهند تا از گرم شدن آنها مطمئن شوند. این حسگرها در دماهای بالاتر از ۳۰۰ درجة سانتیگراد با قابلیت اعتماد کافی کار می کنند. در بعضی موارد از یک گرمکن برقی استفاده می کنند تا حسگر به سرعت به دمای مطلوب برسد. این نوع حسگر را حسگر اکسیژن دود با گرمکن برقی می نامند. گرمکن برقی حسگر (که توان مصرفی آن در حدود ۱۰ وات است) پیوسته کار نمی کند تا دمای حسگر از ۸۵۰ درجه سانتیگراد بالا نرود. در بالاتر از این دما ممکن است حسگر آسیب ببیند. به همین دلیل حسگرها را مستقیماً در منیفولد دود نصب نمی کنند.

مادة فعال اصلی غالب انواع حسگر اکسیژن دیوکسید زیرکونیم (zro2) است. این مادة سرامیکی را در الکترودهای پلاتینی تراوا در برابر گاز قرار می دهند سپس آن سمت از حسگر را که در معرض عبور دود قرار دارد با سرامیک پوشش می دهند تا پسماندهای حاصل از فرایند اختراق روی آن جمع نشود.

اساس کار این نوع حسگر آن است که در دماهای بالاتر از ۳۰۰ درجة سانتیگراد دیوکسید زیرکونیم یونهای منفی اکسیژن را هدایت می کند. حسگر طوری طراحی شده است که در نزدیکی عدد لاندای یک جوابگو خواهد بود. وقتی یکی از الکترودهای حسگر با مقدار مرجع اکسیژن هوا در تماس است، تعداد بیشتری یون اکسیژن در آن طرف وجود دارد. این یونها از طریق عمل الکترولیتی از الکترود تراوش می کنند و از الکترولیت (zro2) می گذرند. در نتیجه مانند وضعیتی که در باتری مشاهده میشود، بار الکتریکی ایجاد خواهد شد.

مقدار بار الکتریکی ایجاد شده به درصد اکسیژن موجود در دود وابسته است. وقتی عدد لاندا برابر یک باشد، معمولا ولتاژی در حدود ۴۰۰ میلیولت ایجاد می شود.

با پایش پسخورد حلقه – بسته سیستم با استفاده از روش حسگری عدد لاندا می توان سوخت رسانی به موتور و در نتیجه میزان آلایندگی آن را کنترل کرد. در دوران وضع قوانین زیست محیطی سختگیرانه، چاره ای جز استفاده از حسگر اکسیژن دود وجود ندارد.

حسگرهای هوای فیلم ضخیم

مزیتی که ترمیستور با فیلم ضخیم نیکلی را برای اندازه گیری دمای هوای ورودی به موتور ایدئال می سازد، ثابت زمانی بسیار کوتاه آن است. به عبارت دیگر با تغییر دمای هوا، مقاومت این حسگر بسیار سریع تغییر می کند.

پاسخ این حسگر تقریباً خطی است. حساسیت آن در حدود ۲ اهم بر درجة سانتیگراد و با بیشتر فلزات ضریب دمایی مثبت دارد.

حسگر متانول

یکی از راههای کاهش آلایندگی دود اتومبیلها استفاده از سوختهای مخلوط است، متانول یکی از سوختهایی است که میتوان آن را با بنزین مخلوط کرد. مسئله این است که نیاز هوای است و کیلومتریکی متانول و بنزین برابر نیست. یعنی بنزین و متانول برای احتراق کامل به مقدارهای متفاوتی هوا نیاز دارند.

سیستم اداره موتور را می توان چنین تنظیم کرد که هر یک از دو سوخت یا مخلوطی از آنها را مصرف کند؛ مسئله مصرف سوخت مخلوط در این است که نسبت تغییر خواهد کرد. حسگر مخصوصی برای تعیین مقدار متانول مورد نیاز است؛ به کمک این حسگر میتوان از مخلوط بنزین و متانول به هر نسبتی، استفاده کرد.

حسگر متانول با استفاده از خاصیت دی الکتریک کار می کند. سلول اندازه گیری خازنی است که با سوخت پر می شود. دو اندازه گیری دیگری انجام میشود: یکی دمای سوخت و دیگر نارسایی الکتریکی آن، به کمک این ضریب های تصحیح می توان از حساسیت اسباب اندازه گیری مطمئن شد؛ بنابراین خطای اندازه گیری بسیار اندک است. این حسگر را می توان در لولة سوخت نصب کرد تا داده هایی که به واحد کنترل موتور می رسد پیوسته و قابل اعتماد باشد. واحد کنترل بر اساس داده های دریافتی می تواند سوختها را به نسبت مناسب مخلوط کند. پیشرفتهای دیگر نیز انجام شده است ولی به نظر می رسد که سوختهای دیگر در آینده نزدیک داشته باشد.

خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین

در بحث مختصری که دربارة حسگرها انجام شد نتوانستیم تعدد و تنوع حسگرهای اجمالی نشان دهیم. امروزه ابزار دقیق خود یک حوزة عملی گسترده است. هدف کلی از ارائه این بخش روشن کردن بعضی از مسائل و راه حلهای آنها در زمینة اندازه گیری متغیرهای مربوط به اتومبیل بوده است.

سیم کشی برق. پایانه ها و قطع و وصل

کابلها

کابلهایی که امروزه در اتومبیل به کار می روند تقریباً بدون استثنا کابلهای افشان مسی با روپوش پی وی سی اند. مس، گذشته از مقاومت ویژة الکتریکی بسیار کم، در حدود  ویژگیهای مطلوبی مانند شکل پذیری و چکش خواری نیز دارد. در نتیجه طبیعی است که برای برق رسانی، در بیشتر موارد، از این فلز استفاده شود. پی‌وی‌سی عایق ایدئالی است زیرا نه تنها مقاومت بسیار زیادی از مرتبة mm 102 دارد، بلکه در برابر بنزین، روغن، آب و سایر آلاینده ها نیز بسیار مقاوم است.

قطر کابل را براساس جریانی که مصرف کننده می کشد انتخاب می کند. هر چه قطر کابل مورد استفاده بیشتر باشد، افت ولتاژ در مدار کمتر خواهد بود، اما کابل سنگینتر میشود. به عبارت دیگر باید بین افت ولتاژ مجاز و حداکثر قطر کابل تعادلی برقرار کرد.  در جدول بالا افت ولتاژ حداکثر متداول در بعضی مدارها ذکر شده است.

به طور کلی ولتاژ برقی که به هر عضو می رسد نباید از ۹۰ درصد ولتاژ سیستم پایینتر باشد. در خودروهایی که با برق ۲۴ ولت کار می کنند، ارقام جدول دو برابر می شود.

افت ولتاژ در کابل را میتوان به صورت زیر محاسبه کرد: ابتدا شدت جریان رامحاسبه می‌کنیم

طراحی دسته سیم

 

90,000 ریال – خرید

تمام مقالات و پایان نامه و پروژه ها به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد.

 جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید. 

 

 

مطالب پیشنهادی:
  • گزارش کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو کاشان
  • گزارش کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو
  • گزارش کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو
  • گزارش کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو
  • گزارش کارآموزی در ایران خودرو
  • برچسب ها : , , , , , , , , , , ,
    برای ثبت نظر خود کلیک کنید ...

    براي قرار دادن بنر خود در اين مکان کليک کنيد
    به راهنمایی نیاز دارید؟ کلیک کنید
    

    جستجو پیشرفته مقالات و پروژه

    سبد خرید

    • سبد خریدتان خالی است.

    دسته ها

    آخرین بروز رسانی

      پنجشنبه, ۳ فروردین , ۱۳۹۶
    
    اولین پایگاه اینترنتی اشتراک و فروش فایلهای دیجیتال ایران
    wpdesign Group طراحی و پشتیبانی سایت توسط دیجیتال ایران digitaliran.ir صورت گرفته است
    تمامی حقوق برایdjkalaa.irمحفوظ می باشد.