سیستم حمل و نقل هوایی
تاریخچه یاتا
یاتا (IATA؛ سر واژه عبارات انگلیسی International Air Transport Association) انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی. سازمانی است بین‌المللی، متشکل از بسیاری از شرکتهای هواپیمایی که پس از جنگ جهانی دوم و در آوریل ۱۹۴۵ در شهر هاوانا بنیان نهاده شدتا به حل مسائلی که در اثر گسترش سریع حمل و نقل هوایی به وجود آمده بود بپردازد. این انجمن جایگزین اتحادیه ترافیک هوایی گردید که بعد از جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۹ در شهر لاهه جهت حمل و نقل هوایی منظم بنیان‌گذاری گردیده بود. یاتا بمنزله پارلمان و شخصیت جمعی بیش از ۱۱۰ شرکت های هوایی و نماینده آن ها در سازمان های بین المللی می‌باشد. یاتا انجمنی است غیر دولتی، بین‌المللی, غیرانحصاری و غیرسیاسی با هدفی معلوم و امکان عضویت دلخواه در آن. یاتا در اموری نظیر: استاندارد کردن قیمتها، بلیت‌ها ، بارنامه‌ها و… فعالیت دارد.
اهداف یاتا
توسعه و ترغیب حمل و نقل هوایی ایمن، مرتب و اقتصادی به نفع مردم دنیا، تشویق بازرگانی هوایی و مطالعه مسائل مربوط به آن.
ایجاد وسیله و امکان همکاری میان شرکت های هوایی که به طور مستقیم یا غیر مستقیم دست اندر کار حمل و نقل هوایی بین المللی می‌باشند.
همکاری با سازمان هواپیمایی کشوری بین المللی (ایکائو) و دیگر سازمان های بین المللی.
اعضا یاتا
اعضاء یاتا شرکتهای هواپیمایی هستند که دارای پروازهای منظم برنامه‌ای خارجی بوده و دولت آنها عضو ایکائو باشد که این اعضاء پس از عضویت به دو گروه اعضای فعال (ACTIVE MEMBER) و اعضای وابسته (ASSOCIATE MEMBER) تقسیم می‌شوند که هر دو گروه در جلسات یاتا شرکت می‌کنند ولی فقط اعضای فعال حق رأی دارند.
انجمن آمریکایی حمل و نقل هوایی (اتا) American Air Transport Association ـ AATA انجمن اروپایی حمل ونقل هوایی (ایتا) European Air Transport Association ـ EATA این انجمنها زیرمجموعه های قاره ای یاتا هستند ومقرآنها نیز در مقر یاتا در شهر مونترال می باشد.
کمیته‌های یاتا
یاتا برای انجام فعالیتهای خود بین کمیته‌های مختلف تقسیم کار نموده است که این کمیته‌ها عبارتند از: کمیته مالی انجام امور مربوط به حسابداری و تصفیه حساب بین شرکتهای هوایی در رابطه با تجارت فیمابین آنها را عهده‌دار می‌باشد. همچنین مسائل شرکتهای هوایی در رابطه با ارز و مبادله آن مالیات و مطالبات, بیمه و آمار به این کمیته مربوط می‌شود.
کمیته فنی همکاری شرکتهای هوایی در زمینه‌های عملیاتی و فنی از طریقه کمیته فنی یاتا امکان‌پذیر می‌گردد. فعالیت فنی یاتا مبتنی بر تبادل اطلاعات و تجارب بین شرکتهای هوایی می‌باشد.
کمیته حقوقی با موارد و مسائل حقوقی که به نحوی به حمل و نقل بین‌امللی ارتباط پیدا میکند سر و کار دارد. همچنین تدوین نظریات شرکتهای هوایی در رابطه با مسائلی نظیر مسئولیت و تعهدات شرکتهای هوایی در قبال یکدیگر و مسافران بخشی از وظایف این کمیته می‌باشد.
کمیته ترافیک در برگیرنده کلیه فعالیتهای بازرگانی شرکتهای هوایی می‌باشد. یاتا به عنوان یک انجمن خصوصا مایل به تسهیل امور بین شرکتهای هوایی از جمله استاندارد کردن فرمها, رویه‌ها و توافق‌های مربوط به هندلینگ می‌باشد. از طرف دیگر یاتا به منزله آژانسی نیمه دولتی است که بسیاری از دولتها مسئولیت مذاکره قراردادهای بین‌المللی مربوط به نرخ و قیمتها را به آن محول نموده‌اند تا نهایتاً پس از تصویب دولتها به مرحله اجرا درآید.
کمیته پزشکی متشکل از مشاورین و متخصصین در امر پزشکی ارلاین می‌باشد. کار این کمیته بررسی عوامل روان تنی می‌باشد که ممکن است سلامت و ایمنی کارکنان پرواز و مسافرین را تحت تاثیر قرار دهد این کمیته کانالی ارتباطی برای همکاری ارلاین با سازمان بهداشت جهانی می‌باشد.
مقر اصلی یاتادر مونترئال کانادا می‌باشد و مرکز کمیته مالی یاتا در ژنو بوده و از قسمت‌های مهم آن اداره مفاصا حساب یاتا (CLEARING HOUSE) می‌باشد که شرکتهای هواپیمایی درآمدهای حاصل از مسیرهای اینترلاین خود را از طریق آن تصفیه می‌کنند.
ترابری یا حمل و نقل ( که در انگلیسی transport ، خوانده می شود)،جابجایی و انتقال انسان و کالاست از جایی به جای دیگر . این عبارت از کلمات لاتین trans به معنای از یک سو به سوی دیگر و portare به معنی حمل کردن ریشه گرفته است.
جنبه های حمل و نقل
رشته حمل و نقل دارای جنبه های گوناگونی است : در یک طبقه بندی کلی می توان آن را به سه بخش زیر ساخت ، وسایل نقلیه و بهره برداری تقسیم نمود. زیر ساخت شامل شبکه های حمل و نقل « جاده ها ، خطوط راه آهن ، راه های هوایی ، راه های آبی ، خطوط لوله حمل مواد ، غیره ) مورد استفاده و همچنین گره ها یا پایانه ها ( مانند فرودگاه ها ، ایستگاه های راه آهن ، ایستگاه اتوبوس ، بنادر . وسایل نقلیه عموماً در شبکه ها حرکت می کنند، مانند اتومبیل ها ، قطارها و هواپیماها .
بهره برداری ، شامل فعالیتهایی است که کنترل سیستم را انجام می دهند. مانند : چراغ های راهنمایی و شیب سنج ها ، سوئیچ های راه آهن ، کنترل ترافیک هوایی ، غیره و همچنین سیاستهایی مثل چگونگی اداره امور مالی حمل و نقل (مانند استفاده از عوارض جاده ای یا مالیات سوخت در حمل و نقل بزرگراهی)
در حالت کلی ، طراحی شبکه در حوزه « مهندسی عمران ) و برنامه ریزی شهری ، طراحی وسایل نقلیه ، در حوزه مهندسی مکانیک و زیر شاخه های تخصصی آن مانند مهندسی دریایی و مهندسی هوا-فضا و بهره برداری ها نیز معمولاً تخصصی شده اند. هرچند که ممکن است متعلق به پژوهش بهره بردای یا مهندسی سیستم ها باشد.
مد های حمل و نقل
مد ها، ترکیبی از شبکه ها،وسایل نقلیه و بهره برداری هستند و شامل پیاده رفتن ، سیستم اتومبیل/بزرگراه ، ریلی ، حمل و نقل دریایی ( کشتی ها ، راههای آبی و کنترل ترافیک هوایی ).
طبقه بندی های حمل و نقل
* غیر انسانی : حمل و نقل با استفاده از نیروی حیوانات
* هوانوردی
* حمل و نقل کابلی
* حمل و نقل انقالی
* حمل و نقل با نیروی انسانی
* حمل و نقل پیوندی
* حمل و نقل جاده ای موتوری
* حمل و نقل غیر جاده ای موتوری
* ترانزیت سریع شخصی ( شبیه یک سرویس تاکسی خودکار)
* حمل و نقل لوله ای
* حمل و نقل ریلی
* حمل و نقل دریایی
* حمل و نقل فضایی
* حمل و نقل در سایر سیاره ها
* حمل و نقل پیشنهاد شده برای آینده
حمل و نقل و ارتباطات
حمل و نقل و ارتباطات جایگزین و مکمل یکدیگرند. با اینکه ممکن است ارتباطات کاملاً پیشرفته بتواند جایگزین حمل و نقل شود و شخص به جای دیدن از نزدیک کسی به او تلگراف ، تلفن ، فکس یا نامه الکترونیک بزند ، ثابت شده است که این مدهای ارتباطی در واقع در کل اثرات متقابل بیشتری را ایجاد می کنند. پیشرفت در حمل و نقل بدون ارتباطات غیر ممکن است. ارتباطات برای سیستمهای حمل و نقلی پیشرفته حیاتی و ضروری اند. از خطوط راه آهن دارای یک خط که می خواهند در هر دو جهت از آنها قطار عبور کند تا کنترل خطوط هوایی که همواره باید از محل هواپیما در آسمان اطلاع داشته باشد. بنابراین ، مشاهده شده که افزایش و پیشرفت یکی ، منجر به توسعه بیشتر دیگری می گردد.
حمل و نقل ، فعالیت ها و کاربری زمین
یک رابطه و ارتباط مشهور بین تراکم توسعه و انواع حمل و نقل وجود دارد. تراکم عبارت است از نسبت مساحت فضای طبقه ( ساخته شده) به مساحت زمین. طبق قانون شست ، تراکمهای یک و نیم یا کمتر برای اتومبیل ها مناسب هستندو تراکم های شش و بیشتر برای قطار. محدوده تراکم های بین حدود دو تا چهار از قواعد قراردادهای حمل و نقل خصوصی یا همگانی خیلی تبعیت نمی کنند . بسیاری از شهرها دارای این میزان تراکم بوده و از مشکلات ترافیکی رنج می برند. ترانزیت سریع شخصی ممکن است این خلاء را پر کند.
کاربری زمین از فعالیت ها پشتیبانی می کند. این فعالیت ها از لحاظ فضایی از هم فاصله دارند. مردم احتیاج دارند از نقطه ای با نقطه ای دیگر بروند.( به عنوان مثال از خانه به محل کار یا خرید و بازگشت به خانه).
حمل و نقل یک تقاضای منتجاست که وجودش برای فعالیت هایی که در انتهای سفرها انجام می شود لازم است. استفاده مطلوب از کاربری زمین فاصله بین فعالیت های عادی و روزمره را کم کرده و کاهش می دهد.(مانند خانه و خرید آذوقه) ، و مکان های توسعه یافته ی دارای تراکم بیشتر را نزدیک خطوط حمل و نقل و مراکز فعالیت قرار می دهد. کاربری زمین نا مناسب باعث ترمکز فعالیت ها (مانند مشاغل) در محل به دور از سایر مقصدها (مانند خانه و مراکز خرید) می شود.
راههایی برای صرفه جویی در تراکم وجود دارد. بسیاری از زمین ها می توانند کاربری های بهتری از کاربری حمل و نقلی داشته باشند. تسهیلات حمل و نقلی به زمین نیاز دارند و در شهرها سطوح آسفالت و سنگفرش شده ( شامل خیابانها و پارکینگ ها) به راحتی تا بیش از بیست درصد کل کاربری زمین ها را در بر می گیرند. یک سیستم حمل و نقل کارا می تواند از هدر رفتن زمین جلوگیری نماید.
حمل و نقل ؛ انرژی و محیط زیست
حمل و نثل یکی از بخشهای عمده و اصلی مصرف کننده انرژی است. بیشتر وسایل حمل و نقل از سوخت هایی هیدروکربنی استفاده می کنند. اگر این سوخت ها ناقص بسوزند ، تولید آلودگی می کنند. با وجود اینکه وسایل نقلیه در ایالات متحده نسبت به گذشته به علت مقررات زیست محیطی آلودگی کمتری ایجاد می کنند ، اما در عمل این امر به دلیل افزایش تعداد وسایل نقلیه و میزات استفاده ای که از هر یک از آنها می شود ، بی اثر شده است. سوختهای کم آلوده کننده می توانند آلودگی را کاهش دهند. در حال حاضر معمولترین سوخت کم آلوده کننده گاز مایع است. هیدروژن نیز یک سوخت ؛ حتی از گاز هم کمتر هوا را آلوده می کند.
یک روش دیگر بالا بردن کارایی وسایل نقلیه است که کاهش آلودگی و اتلاف را بوسیله ایجاد کاهش در مصرف انرژی به همراه دارد. اگر امکان استفاده از نیروی الکتریسیته در وسایل نقلیه وجود داشته باشد ، موتورهای الکتریکی بهترین و کاراترین گزینه هستند. راه دیگر تولید انرژی با استفاده از سلولهای سوختی است که کارایی شان در تا پنج برابر موتورهای حرارتی مرسومی است که در وسایل نقلیه وجود دارد. یک روش ترکیبی و بسیار موثر طراحی وسایل نقلیه زمینی به شکلی است که مقاوت هوا در مقابل آن کم شود ، زیرا این وسایل هفتاد و پنج درصد از انرژی خود را صرف غلبه بر مقاومت هوا می کنند. روش دیگری نیز وجود دارد که بازیافت نمودن انرژی است که در اثر ترمز از دست می رود. بکارگیری این روش نیازمند یک وسیله نقلیه پیچیده تر می باشد.
قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل ۲۸ سپتامبر ۱۹۵۵ لاهه و کنوانسیون ۱۸ سپتامبر ۱۹۶۱ گوادالاخارا و پروتکل هشتم مارس ۱۹۷۱ گواتمالا
۱٫
ماده واحده
کنوانسیون ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ ورشو مربوط به یکسان کردن برخی ازمقررات حمل ونقل هوائی بین المللی مشتمل بر مقدمه و ۴ ماده و یک پروتکل. کنوانسیون ۱۸ سپتامبر ۱۹۶۱ گوادالاخارا – متمم کنوانسیون ورشو در مورد یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حمل و نقل طرف قرارداد انجام گردیده است مشتمل بر یک مقدمه و ۱۸ ماده.
پروتکل ۸ مارس ۱۹۷۱ گواتمالا برای اصلاح کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل بین المللی امضاء شده در ورشو به تاریخ ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ اصلاح شده به موجب پروتکل منعقد شده در لاهه به تاریخ ۲۸ سپتامبر ۱۹۵۵ مشتمل بر یک مقدمه و ماده ۲۶ ماده تصویب و انجام تسلیم اسناد الحاق آن داده می شود.
۲٫
کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی ورشو – ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹
رئیس جمهوری آلمان – رئیس جمهوری فدرال اتریش– اعلیحضرت پادشاه بلژیک – رئیس جمهوری ممالک متحده برزیل اعلیحضرت پادشاه بلغارستان –رئیس دولت ملی جمهوری چین – اعلیحضرت پادشاه دانمارک و ایسلند– اعلیحضرت پادشاه مصر – اعلیحضرت پادشاه اسپانیا – رئیس جمهوری استونی – رئیس جمهور فنلاند – رئیس جمهوری فرانسه – اعلیحضرت پادشاه بریتانیای کبیر و ایرلند و سرزمینهای بریتانیایی ماوراء بحار – امپراطور هند – رئیس جمهوری یونان والا حضرت نایب السلطنه مملکت پادشاهی مجارستان – اعلیحضرت پادشاه ایتالیا – اعلیحضرت امپراطور ژاپن دوشس معظمه لوگزامبورک – رئیس جمهوری ممالک متحده مکزیک اعلیحضرت پادشاه نروژ – علیا حضرت ملکه هند – رییس جمهوری لهستان– اعلیحضرت پادشاه رومانی – اعلیحضرت پادشاه سوئد – شورای فدرال سوئیس – رئیس جمهوری چکسلواکی – کمیته مرکزی اجرائی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی – رئیس جمهور ممالک متحده ونزوئلا – اعلیحضرت پادشاه یوگسلاوی.
با اذغان به اینکه وضع مقررات یکسان در مورد شرایط حمل و نقل هوایی بین المللی از نظر اسناد استفاده در این نوع حمل و نقل از نظر مسئولیت متصدی حمل ونقل حائز کمال سودمندی است . بدین منظور نمایندگان تام الاختیار خود را تعیین کردند و مشارالیهم کنوانسیون ذیل را تهیه و امضاء نمودند:
۳٫
فصل اول – موضوع و تعاریف
*
ماده ۱
۱٫
این کنوانسیون در مورد هر نوع حمل و نقل بین المللی اشخاص و لوازم شخصی یا کالا توسط هواپیما و در ازاء دریافت کرایه صورت گیردو همچنین هر نوع حمل و نقل مجانی که توسط یک متصدی حمل و نقل هوائی انجام پذیرد – اجرا می شود :
۲٫
از لحاظ ان کنوانسیون منظور از اصلاح (( حمل و نقل بین المللی)) هر نوع حمل و نقلی است که در مبدأ و مقصد حمل و نقل تعیین می شود ( ولو اینکه انقطاعی در حمل و نقل واقع گردد یا – تعویض وسیله نقلیه معمول شود یا نه )در سرزمین دو طرف متعاهد معظم واقع باشد و یا در صورتی که در سرزمین یک طرف متعاهد معظم باشد – در سرزمینی که تحت سلطه (حاکمیت ) یا سیادت ( سوزرنته ) یا قیومت یا افتدار قدرت دیگری واقع است ( حتی در صورتی که قدرت مزبور از متعاهدین کنوانسیون نباشد ) – توقفی برای آن ۱ییش بینی شده باشد.
۳٫
از لحاظ این کنوانسیون حمل و نقلی که متوالیاً توسط چند متصدی حمل و نقل هوایی صورت می گیرد . چنانچه طرفین آن را یک عمل واحد بدانند – به منزله حمل و نقل واحدی تلقی خواهد شد اعم از اینکه حمل و نقل مزبور طبق یک قرارداد واحد مورد توافق طرفین انجام شده باشد یا طبق چند قرارداد این حمل و نقل بعلت اینکه یک یا چند قرارداد آن تماماً در سرزمینی که تحت حاکمیت (سلطه ) یا سیادت یا اقتدار یک طرف متعاهد معظم واحد انجام گیرد جنبه بین المللی خود را از دست نخواهد داد .
*
ماده ۲
۱٫
این کنوانسیون در مورد حمل و نقلهائی که توسط دولت یا سایر اشخاص حقوقی عمومی که تحت شرایط پیش بینی شده در ماده ۱ صورت گیرد قابل اجراست .
۲٫
حمل ونقلهائی که طبق مقررات کنوانسیونهای پستی بین المللی انجام می شود مشمول این کنوانسیون نیستند.
۴٫
فصل دوم – اسناد حمل ونقل
*
بخش اول – بلیط مسافر ماده ۳-
۱٫
متصدی حمل ونقل برای مسافر بایستی بلیط حاوی نکات ذیل صادر نماید :
o
محل و تاریخ صدور.
o
نقاط مبدا و مقصد .
o
توقفهای پیش بینی شده – به شرط آن که متصدی حمل و نقل در صورت لزوم مجاز باشد محل آنرا تغییر دهد بدون آنکه اعمال این حق جنبه بین المللی حمل ونقل را نفی نماید.
o
نام و نشانی متصدی یا متصدیان حمل و نقل .
o
شرحی مبنی بر اینکه حمل و نقل مزبور مشمول مقررات مربوط به مسئولیت مقرر در این کنوانسیون می باشد .
۲٫
همراه نداشتن بلیط یا منطبق نبودن آن با مقررات یا گم شدن آن در وجود یا اعتبار قرارداد حمل ونقل که در حال مشمول مقررات کنوانسیون حاضر است تأثیری نخواهد داشت معهذا هرگاه متصدی حمل ونقل مسافری را بدون تسلیم بلیط مسافرت بپذیرد نمی توانند به مقررات این کنوانسیون که متصدی حمل و نقل را یا از مسئولیت مبری و یا مسئولیت او را محدود می کند – استناد نماید.
*
بخش دوم – رسید لوازم شخصی – ماده ۴
۱٫
متصدی حمل ونقل باید برای حمل لوازم شخصی – باستثنای اشیا کوچک شخصی که خود مسافر نگهداری می کند – رسید صادر و تحویل نماید.
۲٫
رسید لوازم شخصی در دو نسخه تنظیم می شود یک نسخه برای مسافر و نسخه دیگر برای متصدی حمل ونقل.
۳٫
رسید لوازم شخصی شامل مشخصات ذیل خواهد بود :
o
محل و تاریخ صدور .
o
نقا ط مبدا و مقصد .
o
نام ونشانی متصدی یا متصدیان حمل ونقل .
o
شماره بلیط مسافر .
o
تذکر این نکته که لوازم شخصی به دارنده رسید مزبور تحویل داده خواهد شد.
o
تعداد و وزن بسته ها .
o
مبلغ ارزش اظهار شده طبق بند ۲ ماده ۲۲ .
o
ذکر این نکته که حمل ونقل مشمول مقررات مربوط به مسئولیت – مصرحه در این کنوانسیون – می باشد.
۴٫
همراه نداشتن رسید – عدم تطبیق با مقررات یا گم شدن آن – تأثیری در وجود یا اعتبار قرارداد حمل و نقل – که در هر حال مشمول مقررات این کنوانسیون خواهد بود نخواهد داشت–. معهذا هر گاه متصدی حمل ونقل لوازم شخصی را بدون تسلیم بپذیرد یا چنانچه رسید این لوازم فاقد مشخصات مشروحه در بندهای د- ز- ح مذکور در فوق باشد نمی تواند به مقررات این کنوانسیون که متصدی حمل ونقل را از مسئولیت مبری یا مسئولیت او را محدودد میکند – استناد نماید .
*
بخش سوم – بارنامه هوائی
ماده ۵
۱٫
o
هر متصدی حمل ونقل می تواند از فرستنده کالا بخواهد سندی تحت عنوان بارنامه هوائی تنظیم و به او تسلیم نماید و هر فرستنده کالا میتواند ار متصدی حمل و نقل بخواهد که سند مزبور را بپذیرد.
o
نبودن بارنامه – عدم تطبیق آن با مقررات یا گم شدن آن – در وجود یا اعتبار قرارداد – که در هر حال با توجه به مفاد ماده ۹ مشمول مقررات این کنوانسیون خواهد بود- تأثیری نخواهد داشت .
۲٫
ماده ۶
o
بارنامه هوائی را فرستنده کالا در سه نسخه اصلی تنظیم و همراه کالا تسلیم می نماید.
o
روی نسخه اول باید ذکر شود ((مخصوص متصدی حمل ونقل )) این نسخه باید به امضاء فرستنده کالا برسد . در نسخه دوم باید ذکر شود ((مخصوص گیرنده )) این نسخه باید به امضاء فرستنده و متصدی حمل ونقل برسد و همراه کالا فرستاده شود نسخ سوم به امضامتصدی حمل ونقل می رسدو نام برده آن را پس از قبول کالا به فرستنده تسلیم می دارد .
o
متصد ی حمل و نقل باید در موقع قبول کالا بارنامه را امضا نماید .
o
متصدی حمل و نقل می تواند بارنامه را بجای امضا مهر کند و فرستنده کالا می تواند به جای امضا خطی از امضا چاپی یا مهر استفاده کند .
o
چنانچه متصدی حمل و نقل بنا به درخواست فرستنده بارنامه هوایی را تنظیم نماید فرض بر آن خواهد بود که متصدی حمل ونقل این کار را از طرف فرستنده کالا انجام می دهد مگر آنکه مدرکی خلاف این امر ارائه گردد.
۳٫
ماده ۷
چنانچه تعداد بسته ها بیش از یکی باشد متصدی حمل ونقل کالا حق دارد از فرستنده بخواهد که برای هر بسته بارنامه هوایی جداگانه ای تنظیم نماید.
۴٫
ماده ۸
بارنامه هوایی باید شامل مشخصات ذیل باشد:
o
محل وتنظیم سند بارنامه
o
نقاط مبدا و مقصد
o
نقاط توقف مورد توافق به شرط آنکه متصدی حمل ونقل حق داشته باشد در صورت لزوم نقاط مزبور را تغییر دهد بدون آنکه اعمال این حق جنبه بین المللی حمل ونقل را منتفی سازد.
o
نام و نشانی فرستنده.
o
نام و نشانی اولین متصدی حمل ونقل .
o
در صورت لزوم نام و نشانی گیرنده .
o
نوع کالا .
o
تعداد بسته ها و نوع بسته بندی و علائم مخصوص و شماره آنها.
o
وزن و مقدار و حجم و ابعاد کالا .
o
خصوصیات ظاهری کالا و بسته بندی آن .
o
مبلغ کرایه – در صورتی که مورد توافق قرار گرفته باشد و تاریخ و محل پرداخت آن و شخصیکه باید آن را بپردازد.
o
در صورتی که قیمت کالا در موقع تحویل آن پرداخت گردد ذکر قیمت کالا و احتمالاً مبلغ هزینه های مترقبه بر آن .
o
مبلغ ارزش اظهار شده طبق بند ۲ ماده ۲۲ .
o
تعداد نسخ بارنامه هوایی .
o
اسنادی که برای متصدی حمل ونقل ارسال شده است تا به بارنامه هوایی منضم گردد.
o
مهلت مقرر برای انجام حمل ونقل و شرحی مختصر درباره مسیری که باید طی شود در صورتی که مطالب قبلاً مورد توافق قرار گرفته شده باشد.
o
ذکر این نکته که حمل و نقل تابع مقررات مربوط به مسئولیت مقرره در کنوانسیون می باشد .
۵٫
ماده ۹
چنانچه متصدی حمل ونقل کالائی را که برای آن بارنامه هوایی صادر نشده باشد قبول کند یا چنانچه بارنامه صادره حاوی مشخصات مندرج در بندهای الف لغایت ط و نیز بند ف ماده ۸ نباشد متصدی حمل ونقل نمی تواند به مقررات این کنوانسیون که او رااز مسئولیت مبری یا مسئولیت او را محدود میکند استناد نماید.
۶٫
ماده ۱۰
o
فرستنده کالا مسئول صحت و سقم مشخصات و اظهاراتی است که در مورد کالا در بارنامه هوایی قید مینماید.
o
فرستنده کالا مسئول کلیه خسارتی است که متصدی حمل ونقل یا هر شخص دیگر به علت نامنظم بودن یا نادرست بودن یا کامل نبودن مشخصات مذکور و اظهارات او متحمل می گردد.
۷٫
ماده ۱۱
o
وجود برنامه هوایی دال بر انعقاد قرارداد و قبول کالا و شرایط حمل ونقل می باشد – مگر خلاف آن ثابت شود .
o
اظهارات مندرج در بارنامه هوایی در مورد وزن یا ابعاد و بسته بندی کالا و نیز در مورد تعداد بسته ها تا هنگامی که مدرکی خلاف آن ارائه نگردیده سندیت دارد. اظهارات مربوط به مقدار حجم و خصوصیات کالا نمی تواند علیه متصدی حمل ونقل مورد استفاده قرار گیرد مگر آنکه متصدی حمل ونقل اظهارات مزبور را در خصوص فرستنده کالا مورد رسیدگی قرار داده و مراتب در بارنامه هوایی قید شده باشد و یا این اظهارات مربوط به خصوصیات ظاهری کالا باشد.
۸٫
ماده ۱۲
o
فرستنده می تواند به شرط اجرای کلیه تعهدات ناشی از قرارداد حمل ونقل ، کالا را با پس گرفتن آن درفرودگاه مبدا یا مقصد یا با متوقف کردن آن ضمن فرود در مسیر پرواز یا با تحویل آن چه در مقصد و چه در طی مسیر به شخص دیگری غیر از گیرنده مذکور در بارنامه هوایی یا با تقاضای اعاده آن به فرودگاه مبدا در اختیار خود در آورد. اعمال این حق نباید به متصدی حمل ونقل یا به فرستندگان دیگر خساراتی وارد سازد و فرستنده موظف است هزینه ناشی از اعمال این حق را پرداخت نماید.
o
هرگاه اجرای دستورات فرستنده کالا مقدور نباشد متصدی حمل ونقل باید بلافاصله مراتب را به اطلاع او برساند.
o
چنانچه متصدی حمل ونقل دستورات فرستنده را نسبت به در اختیار گذاشتن کالا بدون در خواست ارائه نسخه ای از بارنامه که به فرستنده تسلیم شده است اجرا نماید .
مسئول جبران خساراتی است که از این جهت متوجه شخصی می گردد که قانوناً بارنامه در دست اوست بدون آنکه به حق متصدی حمل ونقل در مورد جبران خسارات توسط فرستنده لطمه ای وارد آید.
o
حقوق اعطائی به فرستنده از لحطه ای که وظایف گیرنده طبق ماده ۱۳ شروع می گردد خاتمه می یابد. معهذا چنانچه گیرنده از قبول بارنامه یا کالا خوداری نماید و یا دسترسی به او مقدور نباشد فرستنده مجدداً حق خود را نسبت به دراختیار داشتن کالا کسب می نماید.
۹٫
ماده ۱۳
o
به استثنای موارد مصرحه در ماده قبل گیرنده کالا حق دارد به محض رسیدن کالا به مقصد از متصدی حمل ونقل بخواهد بارنامه هوایی و کالا را در ازای پرداخت هزینه های مربوط و با رعایت شرایط حمل ونقل مندرج در بارنامه هوایی بوی تسلیم نماید .
o
متصدی حمل ونقل مکلف است به محض وصول کالا مراتب را به گیرنده اطلاع دهد مگر آنکه نحوه دیگری مورد توافق واقع شده باشد.
o
چنانچه متصدی حمل ونقل مفقود شدن کالا را قبول نماید یا در صورتی که کالا تا مدت هفت روز پس از انقضای تاریخی که طی آن باید به مقصد برسد – نرسیده باشد گیرنده مجاز است حقوق ناشی از قرارداد حمل ونقل را علیه متصدی حمل ونقل به مورد اجرا بگذارد.
۱۰٫
ماده ۱۴
فرستند و گیرنده کالا می توانند هر یک به نام خود به حقوقی که به موجب مواد ۱۲ و ۱۳ به هر یک از آنها تعلق می گیرد استناد کنند خواه این عمل را به نفع خود یا به نفع دیگری انجام دهند مشروط بر اینکه تعهدات مقرره در قرارداد حمل ونقل را اجرا نمایند.
۱۱٫
ماده ۱۵
o
مواد ۱۲ و ۱۳ و ۱۴ هیچگونه لطمه ای به روابط فیمابین فرستنده و گیرنده و همچنین به روابط اشخاص ثالثی که حقوق آنها از فرستنده یا گیرنده ناشی می شود وارد نخواهد ساخت .
o
شرایطی که بر خلاف مقررات مواد ۱۲ و۱۳ و ۱۴ باشد بایستی صریحاً در بارنامه قید شود .
۱۲٫
ماده ۱۶
o
قبل از تحویل کالابه گیرنده باید اطلاعات و اسنادی را که برای انجام تشریفات گمرکی و پلیسی یا عوارض لازم است در اختیار متصدی حمل و نقل قرارداده و اسناد لازم را به برنامه هوایی منضم کند . فرستنده در برابر متصدی حمل ونقل مسئول هر نوع خساراتی است که از فقدان یا نقض یا خلاف قاعده بودن اطلاعات و اسناد مزبور ناشی شود باستثنای مواردی که خسارات حاصله نتیجه خطای متصدی حمل ونقل یا عاملین او باشد.
o
متصدی حمل ونقل ملزم نیست درباره صحت یا کافی بودن اطلاعات و اسناد مذکور در فوق تحقیق نماید.
۵٫
فصل سوم – مسئولیت متصدی حمل ونقل
*
ماده ۱۷
متصدی حمل ونقل مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هر گونه آسیب بدنی متوجه مسافر می گردد مشروط بر اینکه حادثه موجب خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سواره شدن رخ داده باشد.
*
ماده ۱۸
۱٫
متصدی حمل ونقل مسئول خسارتی است که درصورت انهدام یا مفقود شدن یا صدمه به لوازم شخصی ثبت شده یا کالا وارد می گردد . مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارت حین حمل ونقل هوایی روی داده باشد.
۲٫
از لحاظ بند اخیر الذکر – حمل ونقل هوایی شامل مدت زمانی است که طی آن لوازم شخصی یا کالا – خواه در یک فرودگاه در هواپیما و خواه در صورت فرود هواپیما در خارج از فرودگاه – در هر جای دیگر در اختیار متصدی حمل ونقل قرار داشته باشد.
۳٫
مدت زمان حمل ونقل هوایی شامل آن قسمت از حمل ونقل که از طریق زمین ، دریا و یا رودخانه در خارج از فرودگاه صورت میگیرد نمی باشد. مع الوصف اگر چنین حمل ونقلی در اجرای قرارداد حمل ونقل در اجرای قرار داد حمل ونقل به منظور بار گیری – تحویل یا انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر انجام شود هرگونه خسارات وارده در حکم خسارتی خواهد بود که حین حمل ونقل هوایی وارد شده باشد .
*
ماده ۱۹
متصدی حمل ونقل مسئول خسارتی است که از تأخیر در حمل ونقل هوایی مسافر ، لوازم شخصی یا کالا ناشی می گردد.
*
ماده ۲۰
۱٫
درصورتی که متصدی حمل ونقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است مسئول نخواهد بود.
۲٫
در مورد حمل بار و لوازم شخصی چنانچه متصدی حمل ونقل ثابت کنند که خسارات وارده ناشی از خطائی در امر خلبانی و هندلینگ ( انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین ) یا ناوبری بوده است و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارت معمول داشته اند مسئول نخواهد بود .
*
ماده ۲۱
هر گاه متصدی حمل ونقل ثابت کند که خسارت وارده معمول خطای شخص خسارت دیده است دادگاه می تواند طبق مفاد قانون خود متصدی حمل ونقل را کلاً یا جزئاً از مسئولیت مبری سازد.
*
ماده ۲۲
۱٫
در مورد حمل مسافر مسئولیت متصدی حمل ونقل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست پنج هزار فرانک محدود می گردد هرگاه دادگاهی که به قضیه رسیدگی می کند طبق قانون خود رأی دهد که خسارت به اقساط پرداخت گردد ارزش برابری اقساط مزبور نباید از ۱۲۵۰۰۰ فرانک تجاوز نماید مع الوصف با انعقاد قرارداد مخصوص بین متصدی حمل ونقل و مسافر می توان حدود مسئولیت بیشتری را توافق نمود.
۲٫
در مورد حمل لوازم شخصی ثبت شده یا کالا – مسئولیت متصدی حمل ونقل درمورد هر کیلو گرم به مبلغ ۲۵۰ فرانک محدود می گردد مگر آنکه فرستنده هنگام تحویل بسته به متصدی حمل ونقل ارزش ویژه ای اظهار نموده و در صورت لزوم وجه اضافی پرداخته باشد ، در این صورت متصدی حمل و نقل موظف به پرداخت مبلغی است که میزان ارزش اظهار شده بیشتر نخواهد بود مگر آنکه ثابت کند که مبلغ مزبور از ارزش واقعی کالا به هنگام تحویل توسط فرستنده بیشتر است .
۳٫
در مورد اشیائی که مسئولیت نگهداری آنها به عهده مسافر می باشد مسئولیت متصدی حمل ونقل از پنج هزار فرانک نسبت به هر مسافر تجاوز نمی کند.
۴٫
مبالغ مذکور در فوق بر حسب فرانک فر انسه که معادل ۵/۶۵ میلیگرم طلا با عیار نهصد هزارم است محاسبه می شود و این مبلغ را می توان به هم ارز آن در پول رایج ملی تا نزد یکترین عدد صحیح (غیر کسری ) تبدیل نمود.
*
ماده ۲۳
هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل ونقل یا تعیین مبلغی کمتر از آنچه که در کنوانسیون حاضر مقررگردیده است باشد باطل و بلااثر خواهد بود ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کما کان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود نمی شود.
*
ماده ۲۴
۱٫
در موارد پیش بینی شده در موارد ۱۸ و ۱۹ این کنوانسیون دعوای جبران خسارت را ، تحت هر عنوان منحصراً با توجه به شرایط و حدود مقرر در کنوانسیون حاضر می توان اقامه نمود.
۲٫
مقررات بند فوق در موارد پیش بینی شده در ماده ۱۷ نیز قابل اجراست بدون آنکه به حق اشخاصی که می توان اقامه دعوا کنند و یا به حقوق مربوط هر یک از آنها لطمه ای وارد سازد.
*
ماده ۲۵
۱٫
در صورتی که خسارت وارده ناشی از خلافکاری عمدی یا خطای متصدی حمل ونقل باشد که بنحوی که خطای مزبور طبق قوانین دادگاه رسیدگی کننده معادل با خلافکاری عمدی تلقی شود . متصدی حمل ونقل حق نخواهد داشت به مفاد کنوانسیون حاضر که مسئولیت او را سلب یا محدود می کند – استناد نماید.
۲٫
همچنین در صورتی که خسارت به وسیله عاملین متصدی حمل ونقل که در حدود وظائف خود عمل می کند وارد گردد متصدی حمل ونقل از حق استناد به مفاد کنوانسیون حاضر محروم خواهد بود.
*
ماده ۲۶
۱٫
دریافت لوازم شخصی یا کالا – بدون آن که گیرنده نسبت به آن اعتراضی داشته باشد حاکی از این است که کالا بدون نقض و بر طبق سند حمل ونقل گیرنده تحویل شده است – مگر خلاف آن ثابت شود .
۲٫
در صورت بروز خسارت ، شحصی که لوازم یا کالا را دریافت می کند باید بلافاصله پس از مشاهده خسارت حداکثر ظرف سه روز برای لوازم شخصی و هفت روز برای کالا از تاریخ دریافت آنها به متصدی حمل ونقل شکایات نماید .در هر صورت شکوائیه باید حداکثر ظرف چهارده روز پس از تاریخ دریافت لوازم شخصی یا کالا به نام برده تسلیم شود.
۳٫
شکایت باید کتباً روی بارنامه یا در برگ جداگانه و طی ضرب الاجلهای مقرر در فوق بعمل آید .
۴٫
چنانچه در ضرب الاجلهای مقرر شکایتی بعمل نیاید اقامه دعوی علیه متصدی حمل ونقل بهیچوجه امکان نخواهد داشت به استثنای موردی که متصدی حمل و نقل مرتکب تقلب شده باشد.
*
ماده ۲۷
در صورت فوت شخص مسئول – دعوی جبران خسارت در حدودی که در این کنوانسیون پیش بینی شده است علیه کسانی که قائم مقام قانونی اموال متوفی گردیده اند اقامه خواهد شد.
*
ماده ۲۸
۱٫
اقامه دعوی جبران خسارت باید به انتخاب خواهان در سرزمین یکی از طرفهای معظم متعاهد – در دادگاه محل سکونت متصدی حمل ونقل یا مقراصلی کار او یا یکی از شعبات اوکه قرارداد حمل ونقل در آنجا منعقد گردیده یا در دادگاه مقصد بعمل آید.
۲٫
جریان دادرسی تابع قانون دادگاه رسیدگی کننده خواهد بود.
*
ماده ۲۹
۱٫
هرگاه ظرف دو سال از تاریخ ورود به مقصد یا از تاریخی که هواپیما می بایستی وارد می شد یااز تاریخی که حمل ونقل متوقف گردیده است اقامه دعوی به عمل نیاید حق مطالبه خسارات زایل خواهد شد.
۲٫
طریق محاسبه مهلت مقرر طبق قوانین دادگاه رسیدگی کننده تعیین خواهد شد .
*
ماده ۳۰
۱٫
در مورد حمل ونقلی که مشمول بند سوم ماده ۱ بوده و متوالیاً توسط چند متصدی حمل ونقل انجام گیرد هر متصدی حمل ونقل مسافر یا لوازم شخصی وی ، تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود و در آن قسمت از قرارداد حمل ونقل که تحت نظارت او انجام می شود یکی از طرفهای قرارداد حمل ونقل تلقی خواهد شد.
۲٫
در مورد حمل ونقلی که به ترتیب صورت گرفته باشد مسافر یا نماینده او فقط می تواند علیه متصدی حمل ونقل که هنگام بروز حادثه یا تأخیر عهده دار حمل ونقل بوده است اقامه دعوی نمایند. مگر آنکه متصدی حمل ونقل اول – طبق توافق صریح – مسئولیت تمام مسیر مسافرت را بعهده گرفته باشد.
۳٫
در مورد لوازم شخصی یا کالا – فرستنده یا مسافر می توانند علیه نخستین متصدی حمل ونقل – و مسافر یا گیرنده که حق دریافت کالا از متصدی حمل ونقل را دارند می توانند علیه آخرین متصدی حمل ونقل اقامه دعوی نمایند و مضافاً هر یک از نامبردگان میتوانند علیه متصدی حمل ونقلی که در زمان انهدام یا فقدان یا حدوث خسارت یا تأخیر عهده دار حمل ونقل بوده است اقامه دعوی نماید متصدیان حمل ونقل مزبور بالاتفاق یا بطور جداگانه در قبال مسافر یا فرستنده یا گیرنده کالا مسئول خواهند بود.
۶٫
فصل چهارم – مقررات مربوط به حمل ونقل
*
ماده ۳۱
۱٫
در مورد حمل ونقل مختلفی که قسمتی از آن با هواپیما و قسمتی با هر وسیله حمل ونقل دیگر صورت گیرد مقررات کنوانسیون حاضر نسبت به آن قسمتی که با هواپیما انجام شده اعمال می گردد مشروط برآنکه شرایط حمل ونقل هوایی مندرج در ماده ۱ رعایت شده باشد .
۲٫
در مورد حمل ونقل مختلط – هیچیک از مقررات کنوانسیون حاضر مانع آن نخواهد بود که در اسناد حمل ونقل هوایی شرایطی قید کنند که به موجب آن مقررات کنوانسیون حاضر نسبت به حمل ونقلی که با سایر وسائل وسائل نقلیه انجام می شود مرعی گردد مشروط بر اینکه مقررات این کنوانسیون در مورد حمل ونقل هوایی رعایت شود.
۷٫
فصل پنجم – مقررات عمومی و نهائی
*
ماده ۳۲
قید هر شرط در قرارداد حمل ونقل و یا هر توافق خاص که از بروز خسارت حاصل شده باشد و طرفین بخواهند به استناد آن – چه از طریق تعیین قانون مورد عمل و چه از طریق تغییر مقررات مربوط به صلاحیت دادگاه – مفاد این کنوانسیون را نقض نمایند باطل و بلااثر خواهد بود. مع الوصف در مورد حمل بار قید شروطی راجع به حاکمیت – با توجه به مفاد این کنوانسیون مجاز است مشروط بر اینکه حکمیت در یکی از حوزه های تحت صلاحیت دادگاههای پیش بینی شده در بند اول ماده بیست وهشت به عمل آید.
*
ماده ۳۳
هیچ یک از مفاد این کنوانسین مانع از آن نخواهد بود که متصدی حمل ونقل از انعقاد هر قرارداد حمل ونقل خوداری کند یا مقرراتی که با مفاد کنوانسیون حاضر مغایر نباشد وضع نماید.
*
ماده ۳۴
حمل ونقل هوایی بین المللی که توسط مؤسسات ناوبری هوایی جهت پروازهای آزمایشی به منظور برقراری سرویس منظم هوایی صورت بگیرد و همچنین حمل ونقلی که در اوضاع و احوال فوق العاده و خارج از حدود فعالیت عادی متصدی حمل و نقل به انجام رسد مشمول مفاد این کنوانسیون نخواهد بود .
*
ماده ۳۵
اصطلاح (روزها ) که در این کنوانسیون بکار رفته شامل روزهای پیاپی است اعم از روزهای تعطیل یاغیر تعطیل.
*
ماده ۳۶
کنوانسیون حاضر در یک نسخه واحد به زبان فرانسه تنظیم گردیده و در بایگانی وزارت امور خارجه لهستان نگهداری خواهد شد و دولت لهستان یک نسخه رونوشت گواهی شده آنرا برای دولت هر یک از طرفهای معظم متعاهد ارسال خواهد داشت.
*
ماده ۳۷
این کنوانسیون باید به تصویب برسد و اسناد تصویب به بایگانی وزارت امور خارجه لهستان سپرده خواهد شد و وزارت مزبورمراتب را به اطلاع حکومت هر یک از طرفهای معظم متعاهد خواهد رساند
۲٫
بلا فاصله پس از اینکه کنوانسیون حاضر به تصویب پنج معظم متعاهد برسد از نودمین روز پس از وصول پنجمین سند تصویب ، بین آنها به موقع اجرا گذارده خواهد شد و از آن پس بین طرفهای معظم متعادی که کنوانسیون را تصویب کرده باشند و طرف معظم متعادی که سند تصویب خود را تسلیم نماید از نودمین روز بعد از تسلیم سند تصویب ، لازم الاجرا خواهد گردید.
۳٫
دولت جمهوری لهستان موظف است که تاریخ اجرای کنوانسیون حاضر و نیز تاریخ تسلیم هر سند تصویب را به اطلاع دولت هر یک از طرفهای معظم متعاهد برساند.
*
ماده ۳۸
۱٫
این کنوانسیون پس از آنکه به مرحله اجرا در آید برای الحاق سایر دول مفتوح خواهد بود.
۲٫
الحاق به کنوانسیون از طریق ارسال اطلاعیه ای به دولت جمهوری لهستان صورت خواهد گرفت و دولت مزبور مراتب را به هر یک از دول طرفهای معظم متعاهد اطلاع خواهد داد .
۳٫
الحاق به کنوانسیون از نودمین روز پس از ارسال اطلاعیه به دولت جمهوری لهستان نافذ خواهد گردید.
جهت جستجو سریع موضوع مقاله ، پرسشنامه ، پاورپوینت و گزارش کارآموزی می توانید از قسمت بالا سمت راست جستجو پیشرفته اقدام نمایید.
همچنین جهت سفارش تایپ ، تبدیل فایل پی دی اف (Pdf) به ورد (Word) ، ساخت پاورپوینت ، ویرایش پایان نامه و مقاله با ما در تماس باشید.
ارسال نظر