پایان نامه سیستم حمل و نقل  مربوطه  به صورت فایل ورد  word و قابل ویرایش می باشد و دارای ۲۱۳  صفحه است . بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دانلود پایان نامه سیستم حمل و نقل نمایش داده می شود، علاوه بر آن لینک مقاله مربوطه به ایمیل شما نیز ارسال می گردد

 فهرست

۱-۳- پیرامون سفر   ۲
۱-۴-۵- انواع کاروانسرا   ۹
– مسافرت های درون مرزی یا برون مرزی   ۱۳
۱-۷- طبقه بندی شیوه های حمل و نقل زمینی   ۱۶
۱-۸- تعاریف اصطلاحات سیستم حمل و نقل زمینی   ۱۸
۲-۴- بررسی عوامل اقلیمی شهر مشهد   ۴۰
۲-۴-۳- تابش آفتاب :   ۴۲
۲-۴-۴- پیشنهادات ماهانی :   ۴۳
۲-۴-۵-خلاصه و نتیجه گیری اقلیم   ۴۳
۲-۵- مطالعات جمعیتی شهر مشهد :   ۴۴
۲-۵-۱- تعداد جمعیت و میزان رشد آن :   ۴۵
۲-۵-۲- تعداد زائر و مسافر و آثار جمعیتی آن :   ۴۷
۲-۶- مطالعات اقتصادی شهر مشهد   ۵۰
عملکرد و نقش غالب شهر مشهد   ۵۰
۲-۷- بررسی تاریخی منطقه   ۵۱
۲-۸- مطالعات کالبدی شهر مشهد   ۵۲
۲-۸-۱-خصوصیات کالبدی شهر :   ۵۲
۲-۸-۲- بررسی بافت شهری مشهد :   ۵۳
۲-۹ بررسی ویژگیهای ساختاری ـ محیطی شهر   ۵۶
عوامل شکل دهنده استخوان بندی شهر مشهد :   ۵۷
الف) عوامل غیر فیزیکی :   ۵۷
ب) عوامل فیزیکی مصنوع :   ۵۷
۲-۹-۱- محورهای شاخص شهر مشهد   ۵۸
محورهای شاخص درجه ۱   ۵۸
محورهای شاخص درجه ۲   ۶۰
محورهای شاخص به لحاظ نوع کارکرد   ۶۰
۲-۹-۲-نقاط شاخص شهر مشهد   ۶۱
۲-۱۰- بررسی استانداردهای طرح   ۶۲
۲-۱۰-۱-استاندارد جاده ها   ۶۲
محدوده دسترس آزاد راهها   ۶۲
بزرگراههای شریانی   ۶۲
جاده ها اختصاصی   ۶۲
جمع کننده ها ( کلکتورها )   ۶۳
۲-۱۰-۲- هندسه اتوبوس   ۶۳
۲-۱۰-۳- شیبهای جاده   ۶۴
۲-۱۱-آئین نامه های اجرائی پایانه و ضوابط بالا دست   ۶۶
۲-۱۱-۱- آئین نامه اول :   ۶۶
۲-۱۱-۲-آئین نامه دوم :   ۶۶
۲-۱۱-۳ – آئین نامه سوم   ۶۷
۲-۱۲-تصویب نامه طرح مکانیزاسیون فروش بلیط   ۶۹
طرح مکانیزاسیون فروش بلیط :   ۶۹
طرح پیشنهادی   ۷۰
۲-۱۳-وظایف پایانه ها:   ۷۱
فصل سوم : مطالعات تطبیقی   ۷۲
۳-۱- بررسی نمونه هایی از پایانه های مسافربری در ایران   ۷۲
۳-۱-۱ ترمینال جنوب تهران   ۷۲
مشکلات   ۷۶
مشکلات اداری   ۷۶
مشکلات شهری   ۷۶
مشکلات ترافیکی   ۷۷
کمبودخدمات   ۷۸
تاسیسات زیربنائی   ۷۸
مشکلات ساختمانی   ۷۸
مشکلات زیست محیطی   ۸۰
۳-۱-۲- ترمینال اردبیل   ۸۰
الف ) شبکه   ۸۰
ب) طراحی   ۸۲
شبکه ارتباطی   ۸۲
تفکیک حرکت مسافر و حرکت اتوبوس   ۸۲
تفکیک حرکت پیاده و اتومبیل   ۸۳
تفکیک فضاها در مجموعه   ۸۳
ساختمان اصلی ترمینال   ۸۴
مسجد   ۸۴
پارکینگ   ۸۴
۴ – بازارچه   ۸۵
۵- خدمات اتوبوس   ۸۵
۶- هتل   ۸۶
۷- تجاری   ۸۷
۸ – فضا سبز   ۸۷
۹- ساختمان اصلی ترمینال   ۸۸
۱۰- رستوران   ۸۹
۱۱- اداری   ۹۰
۱۲- طبقه همکف   ۹۰
۱۳- فضاهای جنبی در سطح همکف   ۹۲
۱۴- مسجد   ۹۲
۱۵- مهمانسرای رانندگان   ۹۳
۳-۱-۳ – ترمینال تبریز   ۹۴
اصول فکری طراحی نما و حجم در ترمینال تبریز   ۹۴
۳-۱-۴ -ترمینال کاوه   ۹۷
مشخصات ویژه ترمینال مسافربری کاوه   ۹۹
۳-۱-۵ – ترمینال جدید غرب   ۱۰۱
الف ) موقعیت   ۱۰۱
ب ) امکانات و نحوه دسترسی و ارتباطات داخلی   ۱۰۱
ج ) ساختمان و فضاهای پیش بینی شده   ۱۰۴
۱- ساختمان ورودی   ۱۰۵
۲- ساختمان خروجی   ۱۰۵
۳- ایستگاه اتوبوس های بین شهری راه نزدیک   ۱۰۶
۴- ساختمان اداری   ۱۰۷
۵- مهمانسرا و مهمانسرای رانندگان   ۱۰۷
۶- تعمیرگاهها ، باس واش و …   ۱۰۸
۷ – سایر فضاها و ساختمان ها   ۱۰۸
۸- آرایش فضاهای سبز   ۱۰۸
۳-۲-  بررسی نمونه هایی از پایانه های مسافربری در جهان   ۱۰۹
۳-۲-۱ – پایانه اتوبوس بندر نیویورک   ۱۰۹
توضیح عملکرد های فضاهای شکل مقابل   ۱۱۲
۳-۲-۲ – طرح یک پایانه در مراکش   ۱۱۴
۳-۲-۳- مرکز اتوبوسرانی شهر نیویورک   ۱۱۶
عملکرد مجموعه   ۱۱۶
۳-۲-۴- پایانه اتوبوس بین شهری نیویورک   ۱۱۹
۳-۲-۵- طرح یک ایستگاه اتوبوس بین شهری در کشور فنلاند   ۱۲۳
۳-۲-۶- ترمینال اتوبوس در هیلوا اسپانیا   ۱۲۴
۳-۲-۷- ترمینال اتوبوس گوتنبرگ سوئد   ۱۲۶
فصل چهارم : مطالعات کالبدی   ۱۲۹
۴-۱- بررسی خصوصیات و ویژگیهای سایت :   ۱۲۹
۴-۱-۱- معرفی اجمالی سایت :   ۱۲۹
۴-۱-۲- مشخصات سایت :   ۱۲۹
۴-۲- توجیه انتخاب مکان (انتخاب سایت )‌:   ۱۳۰
۴-۳- بررسی مقیاس و شعاع عملکرد طرح ( حوزه نفوذ طرح )   ۱۳۲
۴-۴- بررسی دسترسیهای پایانه   ۱۳۵
۴-۵- بررسی تأثیرات احداث پایانه بر شبکه شهری   ۱۳۸
۴-۶- اصلاحات پیشنهادی شبکه شهری اطراف سایت پایانه :‌   ۱۴۱
۴-۶-۲- احداث مسیر اصلی جلو ترمینال و تکمیل بلوار ۷۵ متری رضوی   ۱۴۳
۴-۶-۳- اجرای تقاطع غیر همسطح شهید عباسپور با صد متری کمربندی   ۱۴۴
۴-۶-۴- سیستم خیابانهای یک طرفه اطراف سایت و ورودی و خروجی ترمینال:   ۱۴۴
۵-۱- بررسی تقاضای سفر پایانه راه ابریشم (شماره ۳)   ۱۴۶
۵-۱-۱- مسافرین خروجی به مقصد داخل استان :   ۱۴۷
۵-۱-۲- مسافرین خروجی به مقصد کشورهای آسیای میانه :   ۱۴۹
۵-۱-۳- مسافرین خروجی به مقصد عتبات عالیات :‌   ۱۴۹
۵-۴-تعیین فضاهای مورد نیاز :   ۱۵۳
۵-۴-۱-تعداد سکوهای مسافر گیری :   ۱۵۳
۵-۴-۲-تعداد سکوهای تخلیه مسافر :   ۱۵۴
۵-۴-۳- تعیین تعداد فضای پارک سواری شخصی :   ۱۵۴
۵-۴-۴- تعیین تعداد دفاتر تعاونی ها :   ۱۵۵
۵-۴-۵- تعیین تعداد فضای پارک تاکسی ویژه پایانه   ۱۵۶
فصل ششم : جداول برنامه فیزیکی پروژه   ۱۵۸
۶-۱- دسته بندی عملکردهای پایانه و سطوح مورد نیاز :   ۱۵۸
۶-۱-۱- مجموعه خروجی   ۱۵۹
الف) تعداد سکوهای مسافرگیری   ۱۵۹
ب) سالن عزیمت مسافر ( مسافرگیری )   ۱۵۹
۶-۱-۲-مجموعه ورودی   ۱۶۱
الف)‌سکوی تخلیه مسافر   ۱۶۱
۶-۱-۳- باشگاه رانندگان   ۱۶۴
۶-۱-۴- خدمات اتوبوس   ۱۶۸
سطح مورد نیاز خدمات اتوبوس :   ۱۶۹
قسمت روشویی :   ۱۶۹
قسمت موتور شوئی :   ۱۷۰
۶-۱-۵- پارکینگ ها   ۱۷۲
۶-۱-۶- تأسیسات و ساختمانهای متفرقه   ۱۷۳
۶-۱-۷- کنترل   ۱۷۳
۶-۲-جداول برنامه فیزیکی پروژه   ۱۷۶
فصل هفتم : طراحی   ۱۷۷
۷-۱- اصول و مبانی طراحی   ۱۷۷
۷-۱-۱- نظام حرکتی و دسترسی   ۱۷۸
۷-۱-۲-نظام فضایی کالبدی :   ۱۷۹
پیوند به اطراف :   ۱۷۹
سهم فضا و توده   ۱۸۰
هندسه:   ۱۸۰
تناسبات :   ۱۸۱
مفصل بندی مجموعه :   ۱۸۲
انعطاف پذیری :   ۱۸۲
آرایش فضایی ـ کالبدی :   ۱۸۳
۷-۱-۲-نظام عملکردی :   ۱۸۴
۷-۲- برنامه ریزی طرح   ۱۸۵
۷-۲-۱-برنامه ریزی عملکردی   ۱۸۵
۷-۲-۲-برنامه ریزی سیرکولاسیون   ۱۸۵
۷-۲-۳-برنامه ریزی حجمی   ۱۸۶
۷-۳-برخی از تکنیک های مورد استفاده در طراحی   ۱۸۶
جهت یابی :   ۱۸۶
ایجاد فضاهای متوالی :   ۱۸۷
درک محیط   ۱۸۸
ظرفیت ادراک   ۱۸۸
تنوع فضایی   ۱۸۸
باز و بسته نمودن فضاها :   ۱۸۹
ایجاد سایه روشن :   ۱۸۹
ایجاد اختلاف سطح :   ۱۸۹
ایجاد موانع در مسیرها :   ۱۹۰
ایجاد ضرب آهنگ :   ۱۹۱
یکمرتبگی :   ۱۹۱
محصوریت :   ۱۹۱
عوامل مؤثر در محصوریت :   ۱۹۲
برخی روشهای محصور کردن   ۱۹۳
تأکید کالبدی :   ۱۹۴
استفاده از مظاهر معماری قدیم و جدید در کنار یکدیگر   ۱۹۴
۷-۴- اصول کارکردی و عملکردی ترمینال های مسافربری :   ۱۹۴
۷-۵- ایده طراحی   ۱۹۶
۷-۶- آلترناتیوهای طراحی   ۲۰۰
۷-۶-۱- ترکیب شماره ۱ :   ۲۰۱
۷-۶-۲- ترکیب شماره ۲ :   ۲۰۲
۷-۶-۴-ترکیب شماره ۴ :   ۲۰۳
منابع و مأخذ   ۲۰۴

منابع و مأخذ

۱-   ترمینالها ۶۳ ، انتشارات سازمان ترمینالهای شهرداری تهران، چاپ اول ۱۳۶۴

۲-   شهرهای ایران محمد یوسف کیانی

۳-   سرزمین و مردم ایران، عبدالحسین عزیزیان

۴-   کاروانسراهای ایران ، ماکسیم سیرو

۵-   از زمان و معماری ، دکتر منوچهر مزینی

۶-   پایانه، سازمان پایانه های شهرداری تهران

۷-   طرح جامع شهر مشهد

۸-   اف هال، ترجمه؛ اردشیر اطیایی، تجهیزات و تأسیسات ساختمان، انتشارات اتحاد – جلد اول پائیز ۷۳

۹-   مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران ، شرکت مطالعات جامع حمل و نقل

۱۰-  اقلیم و معماری، مرتضی کسمایی

۱۱- اصول طراحی اقلیمی، مرتضی کسمایی

۱-۱-    تعریف سیستم حمل و نقل

سیستم حمل و نقل مجموعه ای از وسایل ، امکانات ، تسهیلات ، مسیرها ، قوانین و مقررات است که به منظور جابجایی افراد و کالاها بکار گرفته می شوند .

اجزاء بوجود آورنده سیستم حمل ونقل عبارتند از :

اجزاء ثابت : که همان شبکه حمل ونقل یا شبکه جاده ها می باشند .

اجزاء حرکت : شامل کلیه اتومبیلها و وسایل نقلیه می شود .

اجزائ کنترل : قواعد استفاده از اجزاء ثابت و اجزاء‌ حرکت می باشد و به عبارت دیگر چگونگی کنترل سیستم ها و ایستگاه‌ها و پایانه می باشد .

۱-۲-    تعریف پایانه :

از نظر لغوی پایانه ( ترمینال ) به معنای پایان دهنده یا ختم کننده است. پایانه مسافربری نیز به مفهوم نقطه انتهایی مسافرت است. ولی اصولاً چون نقطه انتهایی یک مسافرت مطمئناً نقطه شروع مسافرت دیگری نیز می باشد اصطلاحاً پایانه یا ترمینال مسافربری به محلی اطلاق می گردد که مسافران برای شروع مسافرتهای بین شهری و سوار شدن به وسیله به آن جا می روند و هنگام رسیدن به مقصد نیز به پایانه دیگری وارد شده و پس از پیاده شدن از وسیله نقلیه از آن محل خارج و توسط وسایل نقلیه شهری به نقطه مورد نظر خود دسترسی پیدا می کنند. به عبارت دیگر پایانه باید به محلی اطلاق گردد که مفصل ارتباطی بین مسافر با شهر ( توسط وسایل نقلیه درون شهری) و خارج شهر و مقاصد سفر ( توسط وسایل نقلیه بین شهری ) باشد. بنابراین این محل یک مجموعه تسهیلاتی را برای مسافر، بار و وسایل نقلیه باید داشته باشد. بنابراین می توان گفت « پایانه مسافری » نوعی تسهیلات حمل و نقلی در انتهای خط یا مسیر خدمات حمل ونقل عمومی مسافر است که به منظور توقف وسایل حمل ونقل عمومی مسافر ، پیاده و سوار کردن مسافرین و حذف تردد وسایل از معابر شهری جهت کاهش آلودگی محیط زیست در حاشیه شهرها احداث شده و دارای تاسیسات و امکانات برای ارائه خدمات وابسته به حمل ونقل مسافر می باشد .

۱-۳- پیرامون سفر

آدمی از دیرباز با سفر کردن آشنا بوده و هیچ تاریخی را برای اولین سفر انسان نمی توان در نظر گرفت. بر طبق تعالیم دینی هر انسانی قبل از به دنیا آمدن در عالم ازل بوده است که به خواست خدا کالبدی خاکی روح آن جهانی او را اسیر می کند و این لحظه پیوند، همزمان با همان سفر اول انسانها یعنی تولد است و هر آدمیزاده ای بی شک پس از تولد با گذشت ایام به زمان سفر دوم خود که رجعت به عالم بالا و تنها گذاشتن و رمیدن از این قفس تنگ خاکی است نزدیک می شود. پس هر انسانی به طور غیر ارادی و روحاً در طول زندگی خود با ۲ سفر آشنا خواهد شد: تولد و مرگ.  شاید روح آن جهانی انسانهاست که او را به سفر کردن و جستجوی اطراف وا می دارد و شاید هم حس کنجکاوی و علاقه به نادیده هاست که او را به سفرمی کشاند. اهمیت سفر بر کسی پوشیده نیست، با سفر کردن می توان در زندگی روزمره ایجاد تنوع کرده و خستگی های ناشی از تکرار و یکنواختی را از تن بیرون کرد. مضافاً اینکه با کسب تجربه و آموخته های فراوان ضمن بهره مندی از خاطرات شیرین لحظاتی از امروز را برای آینده جاویدان نمود. در خصوص سفر گفته اند : (( اگر مایلید کسی را بشناسید با او سفر کنید. ))

(( دنیا دیدن به از دنیا خوردن هست )) یا (( بسیار سفر باید تا پخته شود خامی، کباب پخته نگردد مگر به گردیدن ))

در پایان این قسمت بیان یک نکته ضروری است و آن اینکه در سفر بایستی از لحظه های بدست آمده به خوبی استفاده کرد. اگر چه کوچک و کم اهمیت باشند و اگر حتی سفر ما سفری غیر تفریحی باشد، این مغتنم شمردن زمان می تواند خود منشاء خاطره انگیزترین لحظات به شمار آیند مثل نوشیدن یک فنجان چای گرم در هوای سرد بارانی در کنار همراهان یا جمع شدن درگرد آتش و تماشای شعله های زیبای رقصان آن و شنیدن و نقل و یاد خاطرات ، یا مثل دویدن به دنبال کودکان در ساحل شنی دریاها یا ماسه های نرم و سوزان کویر را با پای برهنه آزمودن یا مثل تماشای طبیعت اطراف جاده های سر سبز شمال یا آسمان نیلگون و پر ستاره کویر یا مثل تماشای طلوع آفتاب و غروب آن در دشت و شاید هم شنیدن صدای برخورد آب و صخره های سنگی یک آبشار و یا تماشای یک بنای زیبای معماری کهن که یادآور تاریخ و فرهنگ و ملت گذشته هست که به یکبار در ذهن جای می گیرد و می توان آنها را حس کرد. (( سفر می تواند به زلالی آب و به روانی رود باشد و به مستی شراب که خود را بدان سپاری و برای کسی همچو میزبانت زندگی کنی و دشواریها را نادیده و سهل انگاری و شادکامیها را مغتنم شماری ))

۱-۴- تاریخچه سفر در ایران

فلات ایران از دیر باز محل زندگی انسانهای یکجانشین بوده است سفر پدیده ای است مختص یکجانشین، و با کوچ کوچندگن تفاوتی ماهیتی دارد. انسان یکجا نشین برای سفر اقدام به احداث راه و رباط وکاروانسرا و ساخت وسیله نقیله می کند. این سرزمین که درمیانه شرق و غرب تاریخی قرار گرفته مسیر کاروانهای تجاری بوده و سفر در آن چنان رونق داشت که هیچ ساختمانی چنانکه کاروانسرا در سراسر آن وجود دارند این گستردگی را نیافت و در کنار مسجد و خانه و کاخ و باغ، کاروانسرا یکی از معرفهای ویژگیهای معماری نمونه وار آن شد و چونان سفر، کاروان و راه ، کاروانسرا نیز از واژه های ادب فارسی بود . متاسفانه ، در عقب افتادگی تاریخی که این مدت در چند سده اخیر به هر دلیل دچار آن شد، نتوانست در توسعه سفر به خودی خود و وسایل و تجهیزات وابسته به آن موفق شد و بالاخره وسایل و تجهیزات وارد شد و با گسستی که از نظر فرهنگی بوجود آمده، دستگاه واحدی که در آن هدف، وسیله و فرهنگ همراه باشند بوجود نیامد.

۱-۴-۱ نگاهی به گذشته

با پیشرفت اوضاع اجتماعی و اقتصادی و ازدیاد مسافر و کالا و گسترش شهرها کم کم کاروانسراها برای حمل و نقل و انبار کردن کالاها به کار گرفته شد و محلهای جدیدی به نام گاراژ برای اتوبوسهای مسافربری ایجاد گردید و تعداد این گاراژها که در ابتدا در هر شهر از یک یا دو محل تجاوز نمی کرد با ازدیاد جمعیت و مسافر متناسب افزایش یافته به طوریکه شرکتهای متعددی برای حمل و نقل مسافر بین شهری بوجود آمد که هر کدام گاراژ مخصوص خود را بنا نهادند. با ورود و توسعه وسایط نقلیه موتوری و بخصوص با ورود و به کارگیری اتوبوس برای بکارگیری ارتباطات بین شهری ارایه خدمات برای این وسیله در گاراژهای وابسته به بنگاههای مسافری انجام شد. گاراژهای مسافربری در نزدیکی مرکز شهر و در امتداد خیابانهایی که به جاده های ارتباطی شهر با خارج می رسید مستقر شدند. با افزایش جمعیت شهرها و تراکم جمعیت و بوجود آمدن مسئله ای به نام ترافیک در شهرها و همزمان با رشد سفرهای بین شهری که خود ناشی از تغییرات در ساخت اقتصادی کشور بوده تغییر و تحول در نظم ارایه خدمات مسافربری بین شهری مطرح گردید و نظم جدیدی که تمرکز ارایه این خدمت در یک یا چند نقطه شهر بود پیشنهاد گردید. اولین پایانه اتوبوس بین شهری کشور در سال ۱۳۵۴ درتبریز به راه افتاد و ترمینال جنوب تهران هم که شروع ساختمان آن از سال ۱۳۵۳ آغاز شده بود، رسماً افتتاح گردید.

در سالهای اخیر با توسعه صنعت حمل و نقل و گسترش شهرها و افزوده شدن به تعداد اتوبوسهای مسافربری، گاراژها وضع نا مطلوبی پیدا کردند ضمن اینکه پاسخگوی نیاز شهرها و مردم نبودند، رفت و آمد اتوبوسها و مینی بوسهای متعدد در ساعتهای پیک تردد در شهرها، ترافیک درون شهری را مختل و محیط زیست را آلوده می کردند. بالا رفتن فرهنگ اجتماعی مردم و افزوده شدن به نارسایی های فوق سبب نارضایی مسافرین از وضعیت گاراژها گردیده و مسئولین کشوری را بر آن داشت که به منظور رفاه مسافرین و رفع مشکلات فوق، بخصوص در شهرهای پر جمعیت نسبت به احداث پایانه های مسافربری اقدام نمایند.

۱-۴-۲– وسایط نقلیه در قدیم

در روش های قدیم مسافرت، چهارپایان مختلف و قاطر و اسب و الاغ و اشتر مورد استفاده قرار می گرفت از دیگر وسایل نقلیه کاروانیان گردونه یا ارابه بود که پوششی از چادر داشته و چهار پایانی آن را به دنبال خود می کشیدند. این وسیله تنها در جاده های مسطح قابل استفاده بود. در سفرها مردان غالباً از اسبهای سواری و زنها یا اشخاص سالخورده و ضعیف در کجاوه ها جای می گرفتند که با چادرهای مخصوصی کاملاً بسته بود و پرده هایی داشت که کشیده می شد. نوع دیگر وسیله حمل و نقل در ایران تخت روان بود که دو قاطر آن را حمل می نمودند و چادری در شکل بیضی آنرا می پوشاند. یک کاروان بزرگ درمسافرتهای طولانی با دسته های چند صد نفری حرکت می کردند و از آنجهت که به اتفاق جماعت بودند، از شر دزدان و راهزنان بهتر در امان می ماندند و به یاری یکدیگر می توانستند با مشکلات مقابله کنند و از حیث ناخوشیها و بیماری و خوراک خاطر جمع تر بودند. تشکیل و ترکیب منظم کاروانها در میان شهر یا محله امکان نداشت زیرا که کوچه تنگ و باریک بود معمولاً خارج شهر برای جمع شدن کاروانیان انتخاب می شد. به همین دلیل است که کاروانسراهای خارج شهر غالباً وسیع بوده و گاهی چند کاروانسرا در کنار هم ساخته می شدند. همراه سفر معمولاً ملتزمان رکاب به راه می افتادند. بعضی از اعضای خانواده کاروانیان آنها را تا منزل اول بدرقه می کردند ( این عادت هنوز در کشور ما به نوعی معمول است ) . در اواخر دوران قاجار کالسکه های صندلی دار ظهور می کند. بعدها دلیجان به کار گرفته می شود که کالسکه ای هفت نفره بود و به جای مینی بوس های امروزی به کار می رفت، دور چرخهای آن از آهن بود. دلیجان از درشکه و کالسکه که چرخهایشان زین دار بودند سخت تر و از گاری که فاقد فنر و هر وسیله تکان گیر بود راحت تر می نمود و مثل کالسکه راننده اش بیرون می نشست. لیکن دیگر در کاروانسراها جایی برای قرارگیری این وسایل وجود نداشت.

۱-۴-۳– بناهای سنتی خاص مسافرین

از آثار معماری سنتی نزدیک به پایانه امروزی می توان از کاروانسراها و رباط ها یاد کرد. معماران در گذشته برای پاسخگویی بهتر و همه جانبه به خدمات در خور مسافران و کالا و وسایل حمل و نقل تلاش فراوان نموده اند و در جستجوی یافتن راه حلهایی در مسایل مختلف ساختمانی به سر حدات جدید در زمان خود دست یافتند.

منظور از این بررسی اجمالی معرفی روحیه پویای معماران گذشته است که چگونه در کنار روشهای معمول و متداول عمر خویش در قالب ارزشهای زمان خود دست به تجارب تازه ای می زدند. تا قبل از قرن ششم کاروانسراها بسیار ساده و ابتدایی است و نکته شایان توجهی وجود ندارد که معرفی گردد.

از قرن ششم به بعد در اطراف یک حیاط مرکزی به شکل مربع یا مستطیل اطاقها و ایوانهایی ساخته می شود و اصطبل ها به صورت دالان هایی وسیع در پشت اطاقها قرار می گیرند. شکل زیر نمونه یک کاروانسرا مربوط به این دوره و قبل از عهد صفوی را نشان می دهد. شکل ( ۱-۲ )

۱-۴-۴- تعریف کاروانسرا

کلمه کاروانسرا از کلمه کاروان و سرا می باشد و معنای آن خانه کاروانیان یا اطراف اطراقگاه کاروانها می باشد و به مکانی اطلاق می شود که به طور موقت مورد استفاده، اسکان، اطراق، بارگیری، باراندازی، پناهگاه و … کاروانیان قرار می گیرد. عملکردهای متفاوتی که در گذشته کاروانسراها به عهده داشته باعث گردیده نامهای متفاوتی برین گونه بناها در فرهنگ لغات جا می گیرد: کاربات، رباط، ساباط، خانواین ( inn ) که در واقع دارای عملکرد وظایف مشابهی مانند کاروانسراها بوده ولی از جهت ویژگیهای معماری متفاوت می باشند. شکل ( ۱-۱ ) بخشهای مختلف کاروانسرا

شاید بتوان یکی از کاملترین تعاریف کاروانسرا را تعریف ذیل دانست (( به یک سری از بناهای تاریخی که در ادوار گوناگون، در اشکال و پلان مختلف به مصالح ساختمانی متنوع و به دلایل اقتصادی ، تجاری ، امنیتی ، نظامی ، مذهبی ، سیاسی و جغرافیایی ، جهت اقامت ، رفاه و تردد کاروانیان احداث شده اند کاروانسرا اطلاق می گردد.

۱-۴-۵- انواع کاروانسرا

این بناها عموماً دارای حیاط مربع یا مستطیل کامل یا با گوشه های پخ می باشند بعضی دو ایوانی و بیشتر چهار ایوانی هستند. یکی از ایوان ها به ورودی اختصاص دارد، گوشه ها، وسط اضلاع، دو طرف انتهای هر ضلع دو طرف ایوان ها نقاط مشخصی هستند که دسترسی به عملکرد های گوناگون رامیسر می سازند. در کاروانسراهای مختلف بسته به میزان کارآیی آن ها این عناصر تقویت یا نفی می گردد. در تمام دوران شکوفایی معماری کاروانسرا انواع متفاوت و جدید دیگری نیز بوجود می آید که حفاظت آنها در برابر حملات آسان تر است. ضمناً در داخل حیاط های این ریتم که غالباً هشت ضلعی و مدور است امکان تسلط و نظارت کافی بر ورودی های فضاهای گوناگون وجود دارد. این نمونه ها در زمانی ساخته شده اند که معماری کاروانسرا پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته است. در ادامه به نمونه هایی از آنها اشاره می کنیم.

– کاروانسراهای مدور

گرچه در حال حاضر تنها دو نمونه از آنها شناخته شده ولی همین دو نمونه نشان دهنده سلیقه، ذوق، ابتکار و بالاخره هنر نمایی فوق العاده معماران آن است. کاروانسرا یا رباط زین الدین یکی از همین نمونه ها می باشد این بنا در جاده یزد ـ کرمان است که در زمان شاه عباس اول بنا گردیده. بنای آن از خارج مدور، از داخل دوازده ضلعی است ( شکل ۱-۳ ) گذشته از جنبه مذهبی معمار ساختمان احتمالاً برای دفاع در مقابل شن های روان کویری رباط زین الدین را بدین گونه ساخته است. شکل ( ۱-۳ ).  شکل ( ۱-۴ ) کاروانسرای شیخ علیخان  شکل. ( ۱-۵ )

– کاروانسراهای هشت ضلعی :

این کاروانسرا بیشتر جنبه نظامی و دفاعی داشته به این دلیل که دفاع از یک بنای هشت ضلعی و یا چند ضلعی و یا مدور به مراتب آسانتر از یک بنای مربع یا مستطیل شکل می باشد. این کاروانسراها از داخل و خارج قرینه اند. یک نمونه از این بناهای هشت ضلعی کاروانسرای چهار آباد در جاده نطنز- اصفهان می باشد که مربوط به اوایل عصر صفوی است. ( شکل ۱-۷ ) بنای دیگری که دارای پلان هشت ضلعی است کاروانسرای خان خوره در فاصله آباده و شیراز و مربوط به عصر صفوی است. یک کاروان بزرگ شامل اسب و قاطر و الاغ و شتر بوده است. در کاروانسراها برای هر یک جای جداگانه ای در نظر می گرفتند، زیرا هر کدام خصوصیات متفاوت و احتیاج گوناگون داشتند. اسب ها از بوی بد شتر ناراحت می شوند و قاطرها با الاغ ها مأنوس نیستند. همانطور که از پلانهای هشت ضلعی کاروانسراها مشاهده می شود معماران سعی برآن داشتند که حیاط این بناها را نیز به گونه چهار ایوانی بسازند. کاروانسرای ( دهبید ) نیز در جاده شیراز نزدیک تخت جمشید و مربوط به عصر صفوی است که نقشه هشت ضلعی دارد. وجود چهار ایوان در داخل حیاط هشت ضلعی مرکزی به امر جهت یابی افراد در داخل حیاط کمک می کند. کاروانسرا یا رباط انجیره که ۳۰ کیلومتری جاده یزد ـ طبس واقع شده دارای پلان هشت ضلعی نامنظم است، این بنا متعلق به دوره ایلخانی می باشد ( شکل ۱-۶ )

در شهرهایی که بازرگانان زیادی درتردد بودند کاروانسراهایی طراحی شده که از تداخل مسیر عابرین پیاده و چهارپایان جلوگیری شود، که در حقیقت نوعی تفکیک عملکردها از یکدیگر است یکی از بهترین این کاروانسراها در شهر کاشان و دارای طرح هشت ضلعی در دو طبقه می باشد. طبقه بالا خاص مسافرین و طبقه زیرین مخصوص ستوران است و دسترسی به چهارپایان از طریق رامپ مقابل ورودی میسر است ( شکل ۱-۸ )

– کاروانسرا با پلان ده ضلعی:

شهر کاشان که مورد توجه کاروانیان خصوصاً تجار هندی بوده، از نظر معماری کاروانسرا بسیار غنی است کاروانسرای ( شکل ۱-۹ ) واقع در بازار کاشان که دارای ده ضلع است و در سه طبقه بنا گردیده طبقات به صورت پله ای بر روی یکدیگر قرار دارند. طبقه زیرین تا نیمه در زمین واقع شده است. شکل ( ۱-۹ )

۱-۵ – شیوه و نوع مسافران

همانگونه که جهانگردان و مسافران دارای گروه های گوناگون هستند، شکل و نوع مسافرت هم متفاوت است که آن به شخص مسافر، مقصد و انگیزه برای مسافرت بستگی دارد. مثل مسافرتهای بین المللی در مقایسه با مسافرتهای داخلی کشور، بین نواحی درون یک ناحیه، درون مرزی یا برون مرزی

– مسافرتهای بین المللی و داخل کشور

از دیدگاه سازمان جهانی جهانگردی، مسافرت های بین المللی با مسافرت های داخلی متفاوت است. و مربوط به زمانی می شود که مسافر از مرز کشور عبور می کند. همیشه به جهانگردی بین المللی توجه زیادی می شود ، بخصوص از نظر جنبه های اقتصادی آن، زیرا این شکل از جهانگردی موجب جریان پول و تجارت بین کشورها می شود . به هر حال این مسئله روشن است که مسافران بین المللی و مسافران داخلی با یکدیگر مرتبط هستند. با توجه به شرایط محیطی و گردشهای داخلی دیدگاه مسافران تغییر می کند و با توجه با اثرات عوامل خارجی مثل رشد نسبی درآمد واقعی ، تفاوت قیمت بین کشورها و سیاست بین الملل مسافرت داخلی، جای خود را به مسافرت خارجی می دهد. ظرف چند دهه گذشته، در بسیاری از کشورهای غربی مردم برای گذراندن روزهای تعطیل به خارج از کشور مسافرت می کنند و این سبب افزایش سطح زندگی و درآمدهای اضافی است.

– مسافرت های منطقه ای

منطقه ها عبارتند از بخش های کوچکی که در یک حوزه بزرگ پراکنده و به یکدیگر متصل اند، از طریق شاخصی یا چهارچوب مرجع مشخص شناسایی می گردند و دارای ویژگیهای مشخص و ممتازی هستند. در تحقیقات گردشگری جهانگردی سه منطقه شناسایی شده اند : نخست از نظر جغرافیایی مناطق را طبقه بندی می کنند، مثلاً (( شمال )) یا (( مغرب )) دوم از نظر مناطق اداری، مثل استان؛ سوم از نظر ماهیت فیزیکی، محلها یا مناطق خاصی را در یک گروه قرار می دهند، نمونه های آن عبارتند از (( ناحیه دریاچه )) یا (( حوزه اقیانوس آرام )) . منطقه ها را بر حسب نوع فعالیت هم طبقه بندی می کنند، مثل (( حوزه روستایی )) یا (( حوزه ساحلی )) مقصود از مسافرت بین منطقه ای مسافرت ها یا رفت و آمدهایی است که بین نواحی یا مناطق انجام می شود چه آن ها در یک ایالت ، استان یا کشور قرار گرفته باشند چه در سراسر دنیا در منطقه های مختلف .

– مسافرت های درون مرزی یا برون مرزی

در یک حوزه خاص سه نوع مسافرت انجام می شود، برای مثال مسافرت های درون حوزه ای، مسافرت درون کشوری یا مسافرت در گروهی از کشورها.

–         مسافرت های درون حوزه ای ؛ یعنی افراد ساکن به عنوان دیدار کنند در درون یک حوزه انجام دهند.

–         مسافرت های درون مرزی : یعنی افراد غیر ساکن به عنوان دیدار کننده در درون یک حوزه خاص مسافرت می کنند.

–         مسافرت های برون مرزی : یعنی افراد ساکن برای دیدار از نقاط مختلف حوزه ای غیر از حوزه خودشان ، مسافرت کنند.

۱-۶-  کلیات سیستم حمل و نقل

تمام مقالات و پایان نامه و پروژه ها به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد.

 جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید.