پروژه ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها مربوطه  به صورت فایل ورد  word و قابل ویرایش می باشد و دارای ۳۱  صفحه است . بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دانلود پروژه ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها نمایش داده می شود، علاوه بر آن لینک مقاله مربوطه به ایمیل شما نیز ارسال می گردد

فهرست مطالب

چکیده   ۲
۱٫ مقدمه   ۲
۲٫ ادبیات موضوع   ۳
۳٫ ساختار الگو   ۵
۳-۱٫ الگوی اقتصادی   ۶
۳-۱-۱٫ الگوی ترافیکی   ۶
۳-۱-۲٫ الگوی زمان سفر   ۱۲
۳-۱-۳٫ الگوی مصرف سوخت   ۱۴
۳-۱-۴٫ الگوی تصادفات ترافیکی   ۱۶
۳-۱-۵٫ الگوی عوارض راهها   ۱۸
۳-۲٫ پارامتر نسبت منفعت به هزینه   ۱۹
۴٫ ارزیابی مدل   ۲۱
۵٫ نتیجه گیری   ۲۶
مراجع   ۲۸

مراجع

فخرو، امیر، «ارائه الگوی ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراه‌ها». پایان‌نامه کارشناسی ارشد عمران، راه وترابری، دانشگاه تربیت مدرس، ۱۳۸۳٫

آیتی، اسماعیل «تصادفات جاده‌ای ایران»، دانشگاه فردوسی مشهد، ۱۳۷۱

مهرآذین، هاشم، «مهندسی ترافیک»، نشر پندار، ۱۳۷۳

مسعودی، حیدرقلی، «اقتصاد مهندسی ـ تجزیه و تحلیل اقتصادی پروژه‌ها»، دانشگاه تهران، ۱۳۷۴٫

چکیده

انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.

۱٫ مقدمه

شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی  هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود  با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.

۲٫ ادبیات موضوع

محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای  طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول ۱ توضیح داده می‌شود.

جدول ۱٫ رده‌بندی هزینه‌ راهها

ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث  راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع ۱ و ۲ و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات  بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان ۷ دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول ۲ انجام شده است.

جدول ۲٫ مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)

همان طور که در حدول ۲ دیده می‌شود، حالت (پ)  با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.

یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.

در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری ۵/۴۱ و برای یک اتوبوس ۹/۵۳۸  روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.

همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ ۵/۶۷ و ۷۰ روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.

روشهای بسیاری در ارزیابی اقتصادی پروژه های راهسازی در کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرند، که مهم ترین آنها عبارتند از:

روش سود به هزینه

روش هزینه واقعی

روش ارزیابی چند ضابطه ای

روش خطرپذیری ـ سود

روش ارزیابی اثرات محیطی

برای ارزیابی فنی و اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها توجه به شاخص فنی ـ اقتصادی از اهم موارد بوده و لذا برای بررسی این شاخص که در تصمیم‌گیری نهایی مهم‌ترین عامل است،  انتخاب روشی مناسب  برای ارزیابی مورد نیاز است. در این مقاله با استفاده از روش سود و هزینه،  الگویی برای ارزیابی            فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها ارائه شده است.

۳٫ ساختار الگو

اهدافی که از ساخت پروژه‌های راهسازی انتظار می‌روند و ملاک انتخاب بین گزینه های مختلف هستند، به سه بخش زیر تقسیم می‌شوند.

الف: کمینه بودن هزینه های راهسازی

ب: افزایش مشخصات عملکردی و بهره‌برداری

ج: افزایش نتایج حاصل از سرمایه گذاری اقتصادی

لذا می‌توان نمودار (الگوریتم) نشان داده شده در شکل ۱ را به عنوان اهداف مورد نظر تشکیل داد.

هدف از ارائه این نمودار شناخت هزینه‌های مربوط  به احداث و بهره‌برداری از دو گزینه آزادراه و بزرگراهسازی و عواید ناشی از ساخت هر کدام  است که به صورت کاهش در هزینه‌ها ظاهر می‌شوند. درنهایت انتخاب یکی از دو گزینه به عنوان کریدور برگزیده با توجه  به روش BCA  امکان‌پذیر خواهد بود.

بنابراین می‌توان به طور کلی ساختار اصلی این نمودار را به صورت نمایش داده شده در شکل ۲ ارائه کرد.

۳-۱٫ الگوی اقتصادی

هزینه های کلی مربوط به یک گزینه آزادراهی یا بزرگراهی در مقایسه با یک راه دو خطه موجود، با جمع همه اجزاء هزینه های پیشین به دست می‌آیند.

عدد نهایی که به روش سود به هزینه (BCA) نشان داده خواهد شد، اقتصادی‌ترین گزینه را معین می‌کند. همه محاسبات لازم به کمک نرم‌افزار اکسل انجام شده‌اند.

الگوی اقتصادی به کمک نرم‌افزار اکسل به صورت یک الگو رایانه‌ای درآمده است.

پس از وارد شدن اطلاعات ورودی، پردازش اطلاعات در الگوریتم‌های مختلف دنبال می‌شود.

بخش های پردازش شامل الگوی ترافیکی، الگوی زمان سفر، الگوی تصادفات، الگوی مصرف سوخت و الگوی عوارض دریافتی هستند.

۳-۱-۱٫ الگوی ترافیکی

اولین گام در جهت اندازه‌گیری منافع یک طرح حمل و نقل، برآورد استفاده آتی از آن است یعنی برآورد ترافیک در طول عمر مفید آن. برای برآورد حجم ترافیک در طول عمر مفید یک پروژه راهی، ابتدا می‌باید اطلاعات ترافیک اولیه مربوط به کریدور مورد مطالعه وجود داشته باشند.

به منظور برآورد حجم تردد سالهای آتی راه مورد بررسی که در واقع تعیین کننده لزوم تغییر شرایط موجود راه، عرض و تعداد خطوط عبوری مورد نیاز آن است باید تخمین مناسبی از حجم تردد موجود و متوسط درصد رشد سالیانه ترافیک جاده یاد شده صورت پذیرد.

پس از وارد کردن اطلاعات ترافیکی شامل AADT یا متوسط ترافیک روزانه در جاده دو خطه در سال مبنای ارزیابی و همچنین رشد ترافیک راه در سالهای اتی، محاسبات ترافیکی در بخش محاسباتی  انجام خواهند شد.

تعداد وسایل نقلیه به سال افزایش می‌یابد و با پیش‌بینی نرخ رشد سالیانه ترافیک و داشتن مدت زمان عمر راه می توان از فرمول ۱، AADT‌ افزایش یافته در سال طرح را محاسبه کرد:

(۱)

که در آن:

= متوسط ترافیک روزانه در سال اول

= متوسط ترافک روزانه در سال tام

r= نرخ رشد سالیانه ترافیک

t= طول عمر طرح را نمایش می‌دهند.

شکل ۱٫ اهداف الگوی ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری آزادراه و بزرگراه

الف) تشکیل الگوی ترافیکی

اشتو توصیه می کند که ترافیک به طور جداگانه در دو دوره ساعت اوج و ساعت غیر اوج در نظر گرفته شود و ۱۸ ساعت از شبانه روز در محاسبات اقتصادی وارد شوند.  اگر Hp تعدد ساعت اوج در روز باشد، بر طبق فرضیات آشتو در ۳۰۹ روز در سال دوره اوج اتفاق می‌افتد، تعداد کل ساعت اوج (H_TP) و تعداد ساعت غیر اوج (H_TO) در سال به ترتیب از روابط ۲ و ۳ به دست می‌آیند.

(۲)

(۳)

برای تعیین حجم ساعت اوج، خواهیم داشت:

(۴)

که در آن

= ترافیک ساعت اوج در یک جهت بر حسب

K= درصد AADT که در ساعت اوج روی می‌دهد،

D= توزیع جهتی ترافیک در ساعت اوج در یک جهت

AADT= متوسط  ترافیک روزانه.

بر طبق مندرجات ذکر شده، حجم ساعت اوج در جهت مخالف از رابطه ۵ به دست می‌آید.

(۵)

برای دوره غیر اوج، فرض می کنیم که حجم ترافیک در دو جهت یکسان است، و ۵/۰= D، پس حجم ترافیک یک جهت از رابطه ۶ به دست می‌آید.

(۶)

که در این روابط

Q_2P= حجم ترافیک ساعت اوج در جهت مخالف  و  Q_O= حجم ترافیک ساعت غیر اوج .

اگر توزیع جهتی برای دوره اوج در دسترس باشد، می‌توانیم حجم هر دو جهت را به دست آوریم. به علت نزدیک بودن حجم‌های دو جهت در ساعت غیر اوج و با فرض تساوی Q_1P=Q_2P=Q_P در ساعت اوج، توزیع جهتی ۵/۰ در محاسبات در نظر گرفته می‌شود. حجم ساعت اوج در صبح و عصر با فرض مشابهت به دست می‌آید. پس از محاسبه متوسط ترافیک روزانه در سالهای متوالی عمر طرح و همچنین تبدیل متوسط ترافیک روزانه به ترافیک ساعتی در دو دوره اوج و غیر اوج محاسبات مربوط به پارمتر نرخ جریان را انجام می‌دهیم.

شکل ۲٫ ساختار نمودار ارزیابی فنی ـ اقتصادی

ب: تعیین نرخ جریان و تبدیل جریان به معادل سواری

هزینه‌های کاربری به طور مستقیم به ساختار مسیر و در سطح بالاتری به پارامتر سرعت متوسط وسایل نقلیه وابسته‌اند. برای مثال هزینه زمان سفر و مصرف سوخت تابعی از این پارمتر است. مدلهای زیادی برای تعیین سرعت متوسط ارائه شده‌اند. سرعت متوسط تابعی از جریان ساعتی ترافیک، توزیع جهتی، درصد وسایل نقلیه سنگین و سیب متوسط جاده است. لذا برای تعیین سرعت متوسط سفر از روابط  تعیین سرعت متوسط در آئین‌نامه‌های ظرفیت راهها استفاده شده است.

تمام مقالات و پایان نامه و پروژه ها به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد.

 جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید.