مقاله کاربرد و اهمیت منسوجات در صنعت خودروسازی مربوطه  به صورت فایل ورد  word و قابل ویرایش می باشد و دارای ۱۰۹  صفحه است . بلافاصله بعد از پرداخت و خرید لینک دانلود مقاله کاربرد و اهمیت منسوجات در صنعت خودروسازی نمایش داده می شود، علاوه بر آن لینک مقاله مربوطه به ایمیل شما نیز ارسال می گردد

 فهرست

چکیده. ۱

مقدمه. ۲

۱-۱ هدف.. ۴

۱-۳ روش کار. ۵

۲-۱ کیسه هوا ۶

۲-۲ چگونگی عملکرد کیسه هوا ۷

۲-۳ خواص الیاف و نخ های مصرفی در کیسه های هوا: ۹

۲-۳-۱ فرآیند تولید نخ کیسه هوا ۱۳

۲-۳-۲ فیلامینت های ظریفتر (LDPF). 13

۲-۴ خصوصیات پارچه کیسه هوا ۱۴

۲-۴-۱ عملیات قبلی.. ۱۶

۲-۴-۲ فرآیند پوشش دهی پارچه های هوا ۱۷

۲-۵  فرآیند دوخت.. ۱۸

۲-۵-۱پارامترهای دوخت.. ۱۹

۲-۵-۲ انتخاب نخ های دوخت.. ۱۹

۲-۶ عملیات نهایی تولید کیسه هوا ۲۰

۲-۷ مقایسه کیسه های هوا در اروپا و آمریکا ۲۱

۲-۷-۱ کیسه هوای طرف راننده. ۲۱

۲-۷-۲ کیسه هوای طرف سرنشین کنار راننده. ۲۲

۲-۸ مصرف جهانی کیسه هوا، نخ الیاف آن. ۲۳

۲-۹ استفاده از مادون قرمز در کیسه های هوا ۲۴

۲-۱۰ چشم انداز آینده. ۲۵

مقدمه. ۲۷

۳-۱روش های ساخت صندلی.. ۲۸

۳-۱-۱مواد اسفنجی.. ۲۸

۳-۱-۲ تکنیک های اتصال مستقیم. ۲۹

۳-۱-۳ بستن با قلاب و حلقه. ۳۰

۳-۱-۴ بستن تونل.. ۳۰

۳-۲ پارچه روکش صندلی.. ۳۱

۳-۳ مواد برای ساخت صندلی.. ۳۲

۳-۴ انتخاب فوم بالشتک و کف  صندلی.. ۳۳

۳-۵ نخ های بافت.. ۳۴

۳-۶چرم طبیعی.. ۳۵

۳-۷ چرم مصنوعی یا دست ساز بشر و جیر یا چرم جیر. ۳۵

۳-۸ الیاف ریز پشم پنبه. ۳۶

۳-۹ سایر روش ساخت صندلی.. ۳۷

۳-۱۰ تعریف راحتی یک صندلی.. ۳۹

۳-۱۱ تکمیل ضد چرک پارچه های روکش صندلی اتومبیل از جنس پلی استر. ۴۱

۳-۱۱-۱ کاربرد ترکیبات فلوئورو کربن.. ۴۳

۳-۱۱-۲ روش های آزمون جهت سنجش چگونگی عملکرد چرک.. ۴۳

۳-۱۱-۳ رنگرزی پارچه های پلی استر مورد مصرف در روکش صندلی اتومبیل.. ۴۵

۳-۱۱-۴ اثرات ممکن ناشی از تکمیل فلوئوروکربن پارامترهای تحت بررسی.. ۴۶

۳-۱۱-۵ تأثیر مواد تکمیلی برروی ته رنگ پارچه. ۴۶

کمربندهای ایمنی.. ۵۰

۴-۱ تولید کنندگان اصلی کمربند ایمنی در آمریکا ۵۱

۴-۲تایر. ۵۲

۴-۳مواد اولیه: ۵۳

۴-۳-۱نخ مصرفی در تایر (Tyre Cord): 54

۴-۴ مهمترین خواص الیاف ها را به شرح ذیل می توان بیان داشت: ۵۴

۴-۵ تکنولوژی های موجود در ایران. ۵۵

الف) دانش فنی محصول. ۵۵

ب) دانش فنی برآیند. ۵۵

پ) خدمات مهندسی و طراحی.. ۵۵

ت) آموزش… ۵۵

ث) خدمات اینترنتی.. ۵۵

ج) کمکهای فنی دراز مدت.. ۵۵

۵-۱ کفپوش ها ۵۷

۵-۲ آستر جلوئی.. ۵۸

۵-۳ ساختار بافت جلوئی ماشین.. ۵۸

۵-۴ پوشش در. ۶۱

۵-۵ قطعات.. ۶۲

۵-۶ داشبورد. ۶۴

۵-۷ آفتاب گیرها ۶۴

۵-۸ صندوق عقب خودرو. ۶۴

۵-۹ مواد جدید دیگر. ۶۵

۵-۱۰ بخش های کمکی یا فرعی.. ۶۵

۵-۱۱ لوله ها و تسمه ها ۶۶

۵-۱۲ فیلتر های هوا ۶۶

۵-۱۳ کاربرد منسوجات بی بافت و الیاف در اتومبیل و عملکرد آکوستیک آنها ۶۷

۵-۱۳-۱ سرو صدای اتومبیل.. ۶۷

۵-۱۳-۲جذب صدای منتقل شده به وسیله هوا ۶۸

۵-۱۳-۳ کفپوش سقف به عنوان جاذب صدا ۶۸

۵-۱۳-۴ پانل سقف Roof Paneling. 69

۵-۱۳-۵ صندلی ها ۶۹

۵-۱۳-۶ عایق سازی و کاهش صدای ناشی از بدنه Structure – borne. 69

۵-۱۳-۷ اتاق اتومبیل.. ۷۰

۵-۱۳-۸- Textile wheel housing منسوج به کار رفته در محل قرار گیری چرخ. ۷۱

چالش های پلی یورتان و موقعیت‌ها در صنایع خودروسازی.. ۷۱

۶-۱ صندلی ها ۷۲

۶-۱-۱جذب انرژی.. ۷۳

۶-۲ آکوستیک… ۷۳

۶-۳ روکش های داخلی.. ۷۴

۶-۴ سایبان. ۷۵

۶-۵ کف های تحت بار. ۷۶

۶-۷ قالب گیری دو ضرب.. ۷۶

۶-۸ پارچه های پوشش کاری شده و لوکس… ۷۷

۶-۹ لمینه های پارچه / اسفنج.. ۷۷

۶-۱۰ پوشش کاری ها ۷۹

۶- ۱۱ نتیجه. ۷۹

آزمایشات و استانداردهای منسوجات مصرفی در صنایع خودرو سازی.. ۸۰

۷-۱ روکش صندلی.. ۸۰

۷-۲ آزمایشات و استانداردهای کفپوش های استفاده شده در خودرو. ۸۴

۷-۳ آزمایشات و استانداردهای تودوزی.. ۸۷

۷-۴ آزمایشات  و استانداردهای کمربند ایمنی.. ۹۰

۷-۵ آزمایشات و استانداردهای کیسه‌هوا ۹۲

۷-۶ روش تعیین مقاومت کالاهای نساجی در برابر سایش (‌استاندارد شماره ۱۵۲۱). ۹۴

۷-۶-۱ هدف.. ۹۴

۷-۶-۲ اصول. ۹۵

۷-۶-۳ دستگاه و وسایل لازم. ۹۵

۷-۶-۴ نمونه آزمایش… ۹۶

۷-۶-۵ تحت شرایط قرار دادن نمونه و آزمایش آن. ۹۶

۷-۶-۶ روش آزمایش… ۹۶

۷-۶-۷ ارزیابی نقطه پایان. ۹۷

۸-۱ آزمایش مقاومت در برابر سایش پارچه روکش صندلی.. ۹۸

۸-۲ نحوه انجام آزمایش… ۹۹

نتیجه گیری : ۱۰۱

فهرست منابع: ۱۰۲

۲-۱ کیسه هوا

آمارهایی که توسط سازمان سلامت جهانی در سال ۱۹۹۸ ارائه شده، بیانگر این مطلب است که هر ساله ۵۰۰۰۰۰ نفر در تصادفات رانندگی در سراسر جهان کشته می شوند و ۱۵ میلیون نفر نیز آسیب می بینند. انتظار می رود این ارقام با ازدیاد تعداد اتومبیل ها که به رشد ممالک، فرهنگ ها و افزایش جمعیت مربوط می شوند، بسرعت افزایش یابد. تصادفای رانندگی یکی از علل اصلی مرگ های زودرس در بسیاری از کشورهای پیشرفته است و از اینرو تلاش هایی صورت گرفته تا با روش های متعددی از جمله تولید ماشین های ایمن تر، این نوع مرگ و میر کاهش یابد.

تا چندی پیش، کمربندهای ایمنی تنها وسیله حفاظت از سرنشینان اتومبیل در زمان بروز تصادفات بود. اما، طی دهه گذشته، کسیه های هوا نیز اهمیت ویژه ای در حفاظت از راننده و سرنشینان دیگر اتومبیل در تصادفات پیدا کرده اند. به جهت آنکه صدمات ناشی از برخورد مستقیم یکی از مهمترین علل مرگ و میر ناشی از تصادف است، کیسه های هوا بعنوان وسیله ای استاندارد در اتومبیل ها شناخته شده اند. همچنین این واقعیت را نیز باید در نظر داشت که درصد نسبتاً بالایی از خریداران اتومبیل(حدود ۶۸%) مسأله ایمنی را مقدم بر قیمت، کارآیی و مصرف سوخت آن می دانند که این عامل نیز موجب شده است، تولید کنندگان اتومبیل، اتومبیل هایی با ایمنی بالاتر عرضه نمایند. تنها در سال ۲۰۰۲ ، کیسه های هوا مرگ های ناشی از تصادفات رانندگی از روبه رو را ۲۰% کاهش داده اند. کیسه های هوا طوری طراحی شده اند که از سر، گردن و سینه سرنشین در برابر ضربه ناشی از تصادف، برخورد با فرمان اتومبیل یا برخورد با شیشه جلو، حفاظت می نمایند.

این کیسه ها مکمل کمربندهای ایمنی هستند، چرا که کیسه های هوا در تصادفات تنها از سر شخص حفاظت می نمایند در حالی که کمربندهای ایمنی به مسیر آسیب و صدمه کاری ندارند. بر اساس آمارهای منتشر شده، استفاده از کیسه های هوا و کمربند ایمنی خطرات ناشی از آسیب سر را ۸۳% کاهش داده است. می توان گفت که کیسه های هوا کاربرد نسبتاً جدیدی از منسوجات صنعتی هستند و بسیاری از اصول تکنولوژی و مکانیک ساختاری آنها تکنولوژی و مکانیک ساختاری آنها بطور کامل شناخته نشده است.

 

۲-۲ چگونگی عملکرد کیسه هوا

در هنگام آسیب ناگهانی (تصادف در سرعت های بالاتر از ۳۵ کیلومتر در ساعت)، حسگرهای تعبیه شده در مرکز کیسه هوا، با ارسال سیگنال الکتریکی به قسمت آتش گیر بادکن که معمولاً سدیم آزاد است، موجب انفجار آن شده و گاز نیتروژن آزاد
می گردد. این گاز پس از عبور از یک فیلتر وارد کیسه شده و آنرا متورم می کند.

  از آنجائیکه تقریباً اکثر تصادفات در ۱۲۵/۰ ثانیه روی می دهند. کیسه هوا طوری طراحی شده که در کمتر از ۰۴/۰ ثانیه متورم می شود. در هنگام تصادف، کیسه طی ۰۳/۰ ثانیه شروع به پر شدن می کند، در زمان ۰۴/۰ ثانیه اول (کل زمان سپری شده از ابتدای ضربه) کیسه بطور کامل باد شده و در این زمان، در اثر ضربه، حرکت شخص (که کمربند ایمنی بسته است) به سمت جلو آغاز می شود. در زمان ۰۶/۰ ثانیه اول (کل زمان سپری شده از ابتدای ضربه) سرنشین با کیسه تماس پیدا شده در آن شروع به خالی شدن می کند و این عمل تا زمان۱۰ ثانیه ادامه دارد. کیسه هوا طوری طراحی شده است که دقیقاً پیش از برخورد با سرنشین شروع به جمع شدن می کند، بطوریکه سرنشین بر روی کیسه می افتد و با آن برخورد می نماید و بدین ترتیب ایمنی بالایی حاصل می گردد. کل فرآیند از ابتدای وارد شدن ضربه تا باد شدن کیسه تقریبا  نصف زمان یک چشم بر هم زدن است.

اندازه گیری سرعت و فشار در فرآیند باد شدن کیسه هوا مشکل است، اما برآورده شده است که سرعت آن به Km/h 320 می رسد و فشار داخل کیسه بیش از Kpa 100 است. همچنین اینطور عنوان شده که در حین باد شدن کیسه هوا دما بالاتر از C ْ۲۷۰۰ است. این نکته قابل ذکر است که کیسه های هوا از لحاظ طراحی، شکل، سرعت و نیروی باد شدن با یکدیگر تفاوت دارند.

۲-۳ خواص الیاف و نخ های مصرفی در کیسه های هوا:

با توجه به چگونگی عملکرد کیسه هوا و مسائل مربوط به دوام و پایداری آن، ویژگی های اصلی یک بافت مناسب برای تولید کیسه هوا عبارتند از:

استحکام بالا، پایداری در برابر حرارت، دوام خوب، جذب انرژی، مقاومت در برابر تغییر شکل شدید بدون پارگی، خواص چسبندگی و پوشش دهی مناسب، عملکرد مطلوب در شرایط بسیار گرم و سرد (c ْ۱۰- تا c ْ۱۲۰) و نیز قابلیت فشرده سازی با توجه به خواص یادداشت شده بنظر می رسد که استفاده از الیاف نایلون و پلی استر برای تولید کیسه هوا مناسب تر از الیاف دیگر باشد. در حقیقت ویژگی های نخ مصرفی برای تولید کیسه هوا، با توجه به خواص مورد نیاز برای پارچه نهایی انتخاب می‌گردد.

۲-۳-۱ فرآیند تولید نخ کیسه هوا

نخ های کیسه هوا جزء نخ های صنعتی بشمار می آیند و به دسته ای از نخ های خام و تکسچره نشده تعلق دارند که خواصشان در هر دو فرآیند یک مرحله ای (ریسندگی و کشش همزمان) و دو مرحله ای (ریسندگی و سپس کش) قابل دستیابی است. نخ تحت کشش اولیه به گودت اول تغذیه می شود. منطقه کشش قبلی تنها به منظور پایدار کردن مسیر نخ می باشد. در ضرورت اول نخ تا چند درجه پایین تر از دمای تبدیل شیشه ای گرم شده و سپس در منطقه اصلی کشش بین گودت اول و دوم کشیده می شود. به کمک صفحه های داغ سعی می شود ناحیه گردنی کش بین گودتها ثابت شود. نسبت کشش، نقش تعیین کننده ای در استحکام نهایی و ازدیاد طول نخ کشید شده دارد. به کمک دمای گودت دوم و منطقه استراحت بین گودت های دوم و سوم، جمع شدگی تنظیم می شود.

۲-۳-۲ فیلامینت های ظریفتر (LDPF)

از لحاظ تجاری، دنیر هر فیلامینت نخ های صنعتی نایلونی تقریباً ۶ است. استفاده از این نخ ها برای مجموعه ای از مصارف، میان کیفیت، استحکام و کارآیی محصول تعادل خوبی ایجاد می کند. بدلیل نیاز به پارچه هایی با انعطاف پذیری بیشتر در کیسه هوا، تعداد فیلامینت ها در نخ با ثابت ماندن دنیر آن افزایش یافته است. تعداد آن ۴-۲ است. بعنوان نخ های LDPF خوانده می شوند. برای تولید این نخ ها باید در فرآیند و ابزارهای تولید تغییراتی ایجاد نمود. بعنوان مثال، تعداد سوراخ های رشته ساز باید بیشتر شود. فاصله میان فیلامینت ها در صفحه رشته ساز بر کیفیت نخ نهایی تأثیر گذار است و برای تولید لیفی با یکنواختی مطلوب، فاصله مذکور باید حداقل باشد؛ در غیر اینصورت پارگی فیلامینت افزایش خواهد یافت .

افزایش تعدا  فیلامینت ها در یک نخ، انعطاف پذیری را در پارچه هایی با قابلیت نفوذ کم که نمره نخهای آنها بالاست، افزایش می دهد. تولید پارچه هایی با انعطاف پذیری بالاتر (شقی کمتر)، موجب می گردد که حجم دستگاه کیسه هوا کاهش یابد. اگر لازم باشد که پارچه چندین مرتبه تا بخورد تا بتواند در دستگاه مورد نظر قرار گیرد، خاصیت شقی پارچه بر حجم بسته تأثیرگذار است که این تأثیر تقریباً مشابه اثر ضخامت پارچه بر حجم بسته است. تولید کنندگان همواره در پی کاهش قیمت کیسه هوا می باشند که یکی از راه های آن کاهش وزن پارچه است، بنحوی که به کارآیی و عملکرد کیسه لطمه ای وارد نشود. بدین منظور امکان کاهش وزن پارچه ها با استفاده از نخ های LDPF مورد بررسی قرار گرفته است .

استحکام و وزن های تولید شده از نخ ۴۷۰ دسی تکس با فیلامینت های ظریفتر در مقایسه با نخی مشابه و دارای فیلامینت‌های ضخیم تر، تفاوتی ندارد. چنانچه بجای ظریفتر کردن فیلامینت های نخ، نمره نخ از ۴۷۰ به ۳۵۰ دسی تکس کاهش یابد، استحکام و وزن هر دو کاهش خواهند یافت .

باید توجه داشت که پایین آوردن نمره نخ، استحکام پارچه را حتی با افزایش تراکم بافت کاهش خواهد داد و هنگامی که نمره نخ کاهش یابد، مشکل دستیابی به راندمان بالا در عملیات بافندگی و نیز تولید پارچه ای با خواص مکانیکی مطلوب، بیشتر خواهد شد.  مقاومت در برابر پارگی نخ ۴۷۰ دسی تکس ۱۴۴ فیلامنتی، بیشتر از نخ ۴۷۰ دسی تکس ۷۲ فیلامنتی است که ویژگی مثبتی بشمار وی رود. نخ هایی که بیشترین مصرف را در بازار کیسه هوا دارند عبارتند از: نخ نایلون ۶۶ با ظرافت های ۳۱۵، ۴۲۰، ۶۳۰ و ۸۴۰ دنیر.

۲-۴ خصوصیات پارچه کیسه هوا

کار کیسه هوا با بادکن شروع می شود و امکان تغییرات زیادی در سیستم بادکن وجود ندارد؛ از اینرو تولید کیسه و پارچه متناسب با نیازهای یک بادکن ویژه آسانتر است. پارچه کیسه هوا باید:

— وزن و ضخامت کمی داشته باشد: ضخامت پارچه ۴/۰ – ۲۵/۰ میلیمتر است. برای اینکه عملیات تکمیلی بر روی پارچه بخوبی انجام گیرد و نیز حصول انعطاف پذیری خوب در آن، لازم است که ضخامت پارچه کم باشد .

— دارای استحکام و مقاومت پارگی بالا و نیز قابلیت جذب انرژی به میزان کافی باشد.

— قابلیت و کارآیی خود را حداقل در طول عمر مفید اتومبیل، در شرایط رطوبت و دمای بالا حفظ نماید.

— در برابر مواد شیمیایی مقاوم باشد.

— مدول اولیه و پایداری ابعادی مطلوبی داشته باشد.

— مقدار نفوذ هوا در آن بسیار کم باشد.

— درزهای پارچه مقاومت بالایی در برابر لغزش داشته باشند.

— فاقد گره، نقاط برجسته و پارگی تار باشند.

 باید نرم و صاف باشد تا سائیدگی و ضربه ایجاد نکند و قابلیت فشردگی خوبی داشته باشد .

در طراحی پارچه برای کیسه هوا، کنترل قابلیت نفوذ هوا امری حیاتی است. پس از باد شدن کیسه، تخلیه کنترل شده آن از طریق منافذ، درزها و سوراخ های پارچه، آسیب و صدمه به سرنشین را به حداقل می رساند. تحقیقات نشان می دهد که با افزایش ضریب پوشانندگی پارچه ها، قابلیت نفوذ در آنها کاهش می یابد. برای کاهش قابلیت نفوذ در پارچه، می توان پارچه را پوشش داد و یا اینکه پس از بافندگی، پارچه تحت جمع شدگی ابعادی با روش های تر و خشک یا کالندرینگ قرار گیرد که این فرآیند موجب افزایش شقی پارچه و نیز افزایش هزینه عملیات تکمیلی می گردد .

کیسه های هوا از پارچه های تاری – پودی تهیه می شوند.  نوع بافت پارچه اهمیت بسزایی در تعیین انعطاف پذیری آن دارد ولی ارتباطش با انعطاف پذیری بدرستی شناخته نشده است. پارچه های مصرفی برای کیسه های هوا دارای طرح بافت ساده، ریپس، سرژه یا پاناما می باشند. پارچه های بافته شده با طرح سرژه در مقایسه با بافت ساده (با ساختار و وزن مشخص)، دارای انعطاف پذیری بیشتر، مقاومت بالاتر در برابر پارگی نفوذ پذیری بیشتر گاز می باشند. تنوع و تغییر پذیری در بافت سرژه نسبت به طرح بافت ساده، ریپس و پاناما بسیار بالاتر است. در صورت استفاده از طرح بافت ریپس، پارچه مقاومت بالایی در برابر پارگی خواهد داشت .

عملیات بافندگی پارچه کیسه هوا در ماشین های راپیر، پروژکتایل، جت هوا یا آب انجام می شود. با استفاده از ماشین های راپیر می توان پارچه هایی با تراکم پودی بالا تولید نمود که با توجه به عملکرد کیسه هوا بسیار مفید است. اما سرعت ماشین های راپیر در مقایسه با ماشین هایی چون جت آب پایینتر است. در اوایل دهه ۹۰، شرکت تورای ، بافندگی پارچه های کیسه هوا را با ماشین های جت آب شروع نمود. تا آن زمان، امکان تولید پارچه های صنعتی در این ماشین ها وجود نداشت، ولی با تکنولوژی بکار گرفته شده می توان از نخ های بدون آهار، با سرعت بالا و قیمت مناسب برخی از پارچه های کیسه هوا را تولید نمود. باید توجه داشت که در این فرآیند مانند عملیات بافندگی راپیر، قابلیت تغییر پذیری وجود ندارد. در اروپا ظرفیت کیسه هوای طرف راننده حدود ۶۵- ۴۰ لیتر و سرنشین کنار آن ۱۰۰- ۶۰ لیتر است، معمولاً کیسه های هوا در آمریکا بزرگتر از اروپا می باشند. وزن پارچه بدون پوشش ۲۲۰- ۱۷۰ گرم بر متر مربع است. مقدار پارچه مصرفی برای طرف راننده حدود ۵/۱ و سرنشین کنار آن تقریباً ۴ متر مربع است .

بزرگترین شرکت های تولید کننده پارچه کیسه هوا در آمریکا، میلیکن، جی پی اس اتوموتیو، تاکاتا / هایلند اینداستریز، کلارک – شووبل و استرن – استرن می باشند و در ایتالیا نیز شرکت ریوس اینترنشنال یکی از بزرگترین تولید کنندگان پارچه کیسه هوا در جهان می باشد .

۲-۴-۱ عملیات قبلی

عملیات قبلی پارچه های کیسه هوا، شامل آهارگیری و پخت است که این فرآیند ها باید بدقت انجام گیرند تا مقدار مواد قابل استخراج باقیمانده در پارچه کمتر از ۳/۰% باشد و از رشد قارچ و باکتری جلوگیری گردد. مواد باقیمانده در پارچه نباید قابلیت اشتعال داشته باشد زیرا در طی فرآیند پر شدن کیسه با نیتروژن، آتش سوزی رخ خواهد داد. لازم است. مواد آهاری نیز از پارچه جدا شوند، چرا که مواد آهاری با مواد پوشش دهنده کیسه هوا سازگار نیستند. برای جدا سازی آهار از فرآیند مکش استفاده می شود. مزیت این عمل آنست که آهار جدا شده از کالا، دوباره به حمام بر نمی گردد و بر روی پارچه نمی نشیند و مصرف آب نیز نسبتاً کم خواهد شد. لازم بذکراست که پارچه کیسه هوا رنگ نمی کنند .

۲-۴-۲ فرآیند پوشش دهی پارچه های هوا

پس از بافندگی، پارچه کیسه هوا راننده با نئوپرن یا سیلیکون پوشش داده می شود. این پوشش برای تأمین حفاظت گرمایی در مقابل گازهای داغ می باشد. علاوه بر این، پوشش مورد نظر منافذ پارچه را پر کرده و کنترل دقیقی بر فرآیند باد شدن کیسه فراهم می شود. ویژگی های اصلی برای پوشش دهی عبارتند از:

چسبندگی خوب، انعطاف پذیری دراز مدت، مقاومت در برابر تغییرات دما، مقاومت در برابر ازن، پایداری بلند مدت، همچنین قابلیت نفوذ هوا در آن کم بوده و قیمت آن نیز پایین باشد .

کیسه های هوای اولیه از جنس نایلون ۶۶ با پوشش نئوپرن بودند؛ اما اندکی پس از آن، برای افزایش عمر کیسه هوا و کاهش اندازه آن، کیسه های هوا با پوشش سیلیکونی عرضه گردیده. سیلیکون ها مواد شیمیایی خنثی هستند و خواص خود را در دمای بالا به مدت طولانی حفظ می نمایند.

در یک تحقیق، پارچه های نایلونی با پوشش نئوپرن و سیلیکون به مدت ۱۲ روز در دمای C ْ۱۲۰ قرار داده شدند. ازدیاد طول پارچه ها قبل از زماندهی ۴۰% بود، پس از زماندهی، ازدیاد طول پارچه با پوشش سیلیکونی به ۳۲% رسید ولی پارچه با پوشش نئوپرن تنها ۸% ازدیاد طول مشاهده گردید. علت این امر را می توان به سازگاری ضعیف نئوپرن با نایلون نسبت داد. این احتمال وجود دارد که کلر موجود در نئوپرن، محیط اسیدی ایجاد نموده و موجب شکنندگی پارچه گردد. پارچه با پوشش سیلیکونی انعطاف پذیرتر بوده و مقاومت سایشی بالاتری نسبت به پارچه با پوشش نئوپرن دارد. علاوه بر این، بعلت دوام بهتر و نیز قابلیت سازگاری سیلیکون ها با نایلون، می توان از پوشش نازکتری از سیلیکون استفاده نمود. بنابر دلایل ذکر شده، در حال حاضر پوشش نئوپرن بسرعت در حال جایگزینی با پوشش سیلیکونی است و مقدار ماده مصرفی نیز از ۱۲۰- ۹۰ گرم بر متر (در مورد نئوپرن) به ۶۰- ۴۰ گرم بر متر (در مورد سیلیکون) کاهش یافته است. بزرگترین شرکت های پوشش دهی در امریکا عبارتند از: ریوس، تاکاتا/ هایلند، میلیکن، آلفا و برادفورد .

در حال حاضر، پوشش دهی برای:

— کیسه هوای طرف راننده: ۱۰۰% ضروری است.

— کیسه هوای طرف سرنشین جلو: در بعضی موارد ضروری است.

— پرده های محافظ: در بیشتر موارد ضروری است .

مقایسه پارچه های پوشش دار و فاقد پوشش:

— پارچه های فاقد پوشش ارزانترند (قیمت پوشش دهی دو برابر قیمت پارچه است).

— لبه های پوشش دار نخ کش نمی شود.

— پارچه های پوشش دار به آسانی بریده و دوخته نمی شوند.

— در پارچه های پوشش دار قابلیت نفوذ هوا را بهتر می توان کنترل نمود.

— پارچه های فاقد پوشش، سبکتر و نرمتر بوده و نیز خاصیت پفکی کمتری دارند و به راحتی بازیابی می شوند .

۲-۵  فرآیند دوخت

فرایند باد شدن کیسه هوا، مجموعه ای از نیروهای حرارتی و مکانیکی ایجاد می نماید که هم می تواند به پارچه و هم به درزهای آن آسیب وارد کند. بیشترین نیروی حرارتی، بوسیله گازهای داغ در نزدیکی بادکن، لبه های منافذ کیسه و نقاط دوخت، وارد می گردد. با وجود اینکه مدت زمان پخش گاز در کیسه کوتاه است، اما ممکن است حرارت آن حلقه های دوخت درزها را ذوب کند. ذوب جزئی این حلقه ها از لحاظ ایمنی خطرناک است. این فرآیند ممکن است موجب تضعیف درزها گردد و از این طریق گاز از کیسه خارج شده و کیسه خالی می شود و یا اینکه در نهایت هنگامی سرنشین بر کیسه ضربه وارد می کند، کیسه خالی می گردد. برش و دوخت پارچه های کیسه هوا نیاز به دقت و توجه فراوانی دارد. طرح های دوخت و نوع دوخت تأثیر بسزایی بر کارآیی کیسه هوا دارند. مشکلات عملی که در حین دوخت کیسه هوا روی می دهند عبارتند از: در رفتن کوکها/ پارگی نخ ها، شکستگی سوزن، حلقه های ناخواسته و آسیب پارچه .

در سال های اخیر، کیسه های بدون درز نیز عرضه شده اند که مدت زمان بارداری کیسه در حالت متورم بیشتر از کیسه های درزدار است. این موضوع (ماکزیمم مدت زمان بارداری)، در پرده های محافظ جانبی فاکتور بسیار مهمی بشمار می آیند، بویژه در تصادفاتی که با چرخش اتومبیل در هوا همواره است .

۲-۵-۱پارامترهای دوخت

تعیین صحیح اندازه سوزن و شکل آن از مهمترین مسائل در مورد اطمینان از کیفیت محصول نهایی می باشد. انتخاب سوزن مناسب همواره با توجه به نوع پارچه و تکمیل بکار گرفته شده بر روی آن و نیز تعداد لایه های آن صورت می گیرد. با توجه به تعداد لایه های پارچه و مشخصات بافت آن، از سوزن گرد معمولی R و توپی سبک SES برای دوخت پارچه های تاری – پودی کیسه هوا از جنس پلی آمید استفاده می شود. در مقایسه با سوزن های گرد معمولی R، سوزن توپی سبک SES یک نیمکره کوچک دارد که از پارگی نخ های پارچه جلوگیری می کند. اما یک جابجایی بدون اشکال در نخ های پارچه کیسه هوا حاصل می گردد. باز شدن کوک ها یکی از مشکلاتی است که اغلب در حین تولید کیسه هوا پیش می آید. در طی دوخت، هنگامی که حلقه بوسیله قلاب یا حلقه گیر گرفته نمی شود، بین نخ های بالایی و پایینی گسیختگی بوجود می آید و مشکل یاد شده رخ می دهد .

۲-۵-۲ انتخاب نخ های دوخت

نخ های دوخت پلی استر و پلی آمید دارای استحکام کششی و مقاومت سایشی بالا هستند و می توانند تنش های حرارتی بالا را تحمل نمایند که برای دوام درزهای کیسه هوا بسیار مهم است. برای درزهای نزدیک به بادکن، که در عرض تنش های حرارتی بسیار بالا قرار دارند از نخ هایی با مقاومت حرارتی ویژه استفاده می گردد. این نخ ها، به عنوان مثال آرامید نمی سوزند اما در دمایی حدود C ْ۳۷۰، تجزیه شده و از خود خاکستر بجا می گذارند. در طی عملیات دوخت چند جهتی، هنگام دوختن یک شعاع کوچک (سوراخ های خروج هوا از کیسه) توصیه می شود از نخ های دوخت بهم پیوسته استفاده شود. اتصال ۳ یا ۴ رشته نخ، نخی فشرده تر بوجود می اورد که باز نخواهد شد .

در عملیات دوخت کیسه هوا معمولاً از دو نوع کوک Lockstitch دوبل (کوک نوع ۳۰۱) Chainstitch دوبل (کوک نوع ۴۰۱) استفاده می شود .

اولی، کوک بهینه ای است که درزهای بسیار مطلوبی حاصل می کند و ممکن است. تنها پس از چند سال قرارگیری کیسه در فضای بسته، نخها پاره شوند. اما درز در کاربرد واقعی باز نخواهد شد و تنها استحکام آن اندکی کاهش می یابد. از کوک دومی، اکثراً در ماشین های دوخت اتوماتیک CNC استفاده می شود که بازدهی بالایی دارد. از این کوک برای درزهای نهایی کیسه هوا استفاده می شود. در سیستم های دوخت دو یا چند سوزنه، از ترکیب این دو نوع کوک استفاده می شود. هر تولید کننده کیسه هوا دانسیته کوک متفاوتی انتخاب می کند که به بالا، تعداد لایه ها، نخ دوخت، نوع کوک، نحوه قرار گیری درز و قوانین ایمنی هر تولید کننده اتومبیل وابسته است .

۲-۶ عملیات نهایی تولید کیسه هوا

 

110,000 ریال – خرید نهایی کردن خرید مورد به سبد خرید اضافه شد

تمام مقالات و پایان نامه و پروژه ها به صورت فایل دنلودی می باشند و شما به محض پرداخت آنلاین مبلغ همان لحظه قادر به دریافت فایل خواهید بود. این عملیات کاملاً خودکار بوده و توسط سیستم انجام می پذیرد.

 جهت پرداخت مبلغ شما به درگاه پرداخت یکی از بانک ها منتقل خواهید شد، برای پرداخت آنلاین از درگاه بانک این بانک ها، حتماً نیاز نیست که شما شماره کارت همان بانک را داشته باشید و بلکه شما میتوانید از طریق همه کارت های عضو شبکه بانکی، مبلغ  را پرداخت نمایید.